作者|市值觀察 來源|市值觀察

華為出手，引爆江淮。

11月26日，鴻蒙智行“第四界”尊界問世，各種頂奢配置拉滿。在此之前，合作方江淮汽車的股價已經被引爆，年內總市值最高突破1000億元，甚至超越了曾經的合作伙伴蔚來。

有賽力斯的珠玉在前，抱緊華為的大腿，60歲的江淮欲圖再戰車圈。

01

尊界問世，股價翻倍

“超越勞斯萊斯”，“大嘴”余承東的激情喊話，讓尊界成為近期最受關注的車型之一。

這款車被命名為“尊界S800”，售價100萬元-150萬元，車長超過5.4米，首發途靈龍行平臺，星河式的燈帶設計，銀紫雙拼色，無一不彰顯著自己的超豪華定位。和問界、享界、智界不同，明顯對標的就是勞斯萊斯。

尊界的消息，最早源于一場對話。

7月15日，華為松山湖歐洲小鎮，一場高端對話正在舉行，一邊是余承東，一邊是超級主播董宇輝。

余承東在對話中，提前透露了鴻蒙智行的新動向——華為第四個智選車品牌，是將和江淮聯手打造的尊界。而這款車將直接對標邁巴赫、勞斯萊斯等超豪華品牌，定價超百萬元。

11月14日，鴻蒙智行官微宣布，尊界將在2024廣州車展首次亮相。此前的消息是，雙方將攜手進軍百萬元級別轎車及MPV市場，將通過江淮X6平臺生產，年產能達3.5萬輛。

隨著各種關于尊界的信息不斷發酵，江淮的股價被徹底點燃，近兩個月股價上漲70%，自年內低點至11月12日的高點暴漲3.3倍，市值最高超過千億大關，躍居國內上市車企市值第九名（11月12日），甚至超過了曾經的合作方蔚來汽車。

中國百萬級豪車市場此前一直由外資品牌壟斷，賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、寶馬7系、奔馳S級、保時捷等才是這一領域的頂級選手。

囿于技術差距、缺乏經驗、缺少品牌認同，中國車企中鮮有挑戰者。真正改寫這一格局的是比亞迪仰望U8，其一度沖上國內百萬元豪車銷量榜首，讓奔馳GLS、邁巴赫、卡宴、寶馬7系等“集體仰望”。更是靠原地掉頭、水中行走賺足了眼球。

▲來源：易車榜

比亞迪最暢銷的秦PLUS，平均售價13萬，仰望U8落地價122.16萬元，賣一臺仰望相當于十臺秦PLUS。‌發售至今，比亞迪靠仰望U8已入賬超百億元，大幅提升了比亞迪的品牌調性。

曾經的中國豪車市場由外資定義，但在新能源汽車時代，轉型遲緩的外資品牌，在超高端市場也顯露頹勢。保時捷、法拉利、阿斯頓·馬丁、瑪莎拉蒂在中國銷量下滑，給了中國品牌反超的時機。

有仰望U8的成功案例，向百萬豪車陣營發起沖擊的時刻，鴻蒙智行無疑也是最具實力的一家。

02

下一個賽力斯？

在華為全力扶持下，小康股份華麗蛻變為賽力斯，目前已是國內新能源汽車的絕對領頭羊，市值更是高達2000多億元，僅次于比亞迪和長城汽車。

賽力斯效應在前，江淮汽車給資本市場注入了巨大的想象空間。

華為“造車”分為Hi模式和智選模式，后者即當前的鴻蒙智行。隨著尊界的問世，鴻蒙智行“四界”的布局已然清晰：

江淮+華為—尊界，定位百萬級別行政豪車，對標賓利、勞斯萊斯、邁巴赫等；

北汽+華為—享界，打造40-50萬豪車，對標寶馬5系、奔馳E級等；

賽力斯+華為—問界，25-50萬新能源智能SUV；

奇瑞+華為—智界，20-30多萬的年輕化轎跑型新能源汽車。

對比來看，“四界”定位各有不同，車型和市場目標群體也各有分層，和江淮打造的尊界無疑是“四界”中規格最高的。

目前，鴻蒙智行中，最成功的要屬賽力斯。尤其是問界M9打破了BBA的封鎖，連續6個月位居50萬以上乘用車銷量第一名，徹底重塑市場格局。

▲來源：易車榜

根據賽力斯發布的前九月銷售報告，以369417輛的銷售成績計算，單車利潤達到10930元，實現大逆襲。業績也隨之大爆發，今年前三季度，豪賺40.38億元，同比增長276.02%。

這意味著“智選”模式已經成熟，更成為車企+ICT企業跨界合作的典范，在和江淮合作時也可以少走彎路。

尊界的超高端定位，預示著華為將給予最高級別、最先進的智駛技術和智能座艙系統，也標著著華為“造車”踏上全新的臺階。

相比暢銷型汽車、中型車，超級豪車賺錢能力驚人。今年上半年，法拉利僅以7000輛的銷量就賺取了59.98億元的利潤，一臺車利潤高達令人咋舌的85.14萬元。

如果，尊界如愿成為一匹黑馬，江淮將大概率擺脫如今的窘境。

而且，就目前的情況來看，華為合作的車企有且僅有這四家。余承東此前表示，“很多車廠想跟我們合作，但華為沒有資源再和其他車企合作了。”

當前，賽力斯已經成為一個模版，加上近段時間A股市場成交活躍，江淮股價開始了一場提前慶祝式的勝利演繹。

03

輝煌不在，翻盤不易

1964年5月20日，巢湖汽車配件廠成立，后正式成名為江淮汽車，這是安徽首家汽車企業。

60年來，江淮成為中國汽車工業崛起的見證者和推動者，但過往的輝煌，不代表未來的成功。

“紀念是回顧過去，更是為了創造未來。”

2004年，江淮40周年，時任董事長左延安說，進入不惑之年，江淮要從“另類”到“主流”，如果還是以商用車為主，很有可能被邊緣化。

時至今日，這樣的警告對江淮依然適用。

“商轉乘”的攻堅戰中，江淮憑借瑞風S3、瑞風S2獲得了短暫的高光時刻，風頭甚至蓋過哈佛、吉利等，但好景不長，由于山寨設計、品控不佳，口碑斷崖式下跌，瑞風早已被遺忘在歷史的塵埃中。

自主研發難有突破，新領導層又轉向合作抱大腿。2016年，江淮牽手蔚來，成為其代工廠；一年后，聯手大眾成立“江淮大眾”，這是中國第三家“合資大眾”企業，并推出新品牌思皓，可思皓并未掀起多大波瀾。

2020年，大眾以10億歐元從江淮手中收購其持有的江淮大眾50%的股份，股權份額上升到75%，形成絕對控股。

江淮大眾更是更名為大眾安徽，江淮的名字被隱去，寄希望借大眾重回主流市場的夢，徹底破碎。

至于和蔚來的合作也在今年到期，但這種為他人做嫁衣的“代工”模式，并未拯救江淮。有統計顯示，給蔚來“打工”的江淮，在2018年-2022年賺了30億元。2023年，出售兩座工廠給蔚來又套現45億元。

可江淮已經連續7年扣非后虧損，要知道，這到7年間，還累計獲得補政府助達76.65億元。

▲江淮汽車扣非凈利潤情況

來源：同花順，公司財報

“左手大眾，右手蔚來”沒有救江淮于水火，今年前三季度主要因為資產處置實現利潤增長，而扣非后仍然虧損2.31億元。

和蔚來分手后，江淮被打回原形，今年以來汽車銷量呈萎縮態勢，僅皮卡、多功能商用車稍有起色。

從其產品結構來看，江淮依然是非主流車企，產品主要為貨車、皮卡、客車等商用車，乘用車聚焦在SUV，“商強乘用弱”一直是江淮的阿喀琉斯之踵。

尤其是在向新能源汽車轉型的過程中，江淮推出的釔為品牌，被看做“全村的希望”，但釔為的產品卻瞄向A0級電動車市場，推新乏力、低質低價的窘境依然沒有改變。靠這樣一款微型車就想翻盤，難度極大，且這個市場還有月銷3萬多輛的宏光MINI。

雖然小康此前以微面為主，在和華為合作后居然能徹底改頭換面，這給了江淮不小的信心。

但要想在百萬級豪車市場站穩腳跟并不容易，一方面豪車車主極為看重品牌調性，江淮顯然沒有豪車基因，也無豪車制造經驗；另一方面，豪車的定位雖然單價高，但注定銷量較小，規模化效應無法實現；

再者，國內車企向豪車發起的高端化轉型之路基本折戟，仰望U8起初驚艷但后繼乏力，目前月銷只有260臺左右，后續的仰望U9無法延續奇跡，10月份賣了不到20臺。

特斯拉三步走戰略中，雖首先推出價格高昂且高端的產品（Roadster），以打響并謀定特斯拉高端品牌的調性，但最終靠高性價比的暢銷車型盈利。

當前的江淮已經是英雄遲暮，結盟華為，雖讓股價暴漲，但根基依舊不穩，倘若尊界沒有達到預期，股價崩塌也是分分鐘的事情。

編者按：本文轉載自微信公眾號：市值觀察，作者：市值觀察