作者|林藥師 來源|醫曜(ID：yiyao-jinduan006)

創新藥是世界上最賺錢的產業之一，其本質就是一種專利尋租權模式。

依靠專利保護，在某一適應癥形成壟斷，從而獲得很高的藥物銷售價格。這種高售價實則就是“租金”，而創新藥正是依靠這份租金進而創造利潤。所以患者買到的創新藥，大部分花費都相當于向藥企支付了專利“租金”。

基于此，對于藥企而言，真正賺錢的正是這一份專利“尋租權”。仿制藥價格低，根本原因就是失去專利保護后，大批競爭者涌入，使得藥物價格趨向于市場化。因為整個藥品制造流程成本并不高，除部分特殊工藝的藥物外，仿制藥的售價普遍極低。

看透藥物本質，投資者也就很容易找到中國創新藥的病根：核心專利的缺失。

近些年，創新藥產業在國內大步向前，誕生諸多獲批的創新藥，但它們的本質依然是對于海外明星藥物的仿創。雖然這些藥物在國內獲得了專利，可藥物設計理念及思路都是借鑒的，這就無法避免內卷競爭，你可以借鑒，別人同樣也可以。正是這種“仿創”思維的局限，導致熱門賽道涌入了大量資本，而真正存在臨床空白的領域卻鮮有人研究。

創新藥專利懸崖的本質在于競爭。在國內市場中，由于大家都是借鑒的海外明星藥物，因此很容易出現產業內卷的情況，這就導致“專利期”尚在，但各家公司卻不得不因內卷而降價競爭，這本質其實與競爭帶來的“專利懸崖”如出一轍。

內卷，就是中國醫藥產業的“專利懸崖”。如何避免陷入內卷之中，這也正是中國創新藥企業所探尋的“生路”。

01

生路一：源頭創新

對于中國醫藥產業而言，日本汽車產業的崛起之路值得借鑒。

二戰之后的日本百廢待興，美國人只將日本視作廉價的代工廠，壓根看不上日本商品，這其中就包括日本汽車。然而，1970年頒發的《馬斯基法案》徹底改變了一切。

《馬斯基法案》又稱《大氣凈化法案》，是美國環保人士長期施壓換來的產物。這是一項極為嚴苛的法案，要求1975年后生產的汽車要達到1970-71年汽車排放污染物十分之一水平。即使美國汽車“三巨頭”（通用、福特、克萊斯勒）也都直言無法實現，畢竟大排量是當時美國汽車市場的核心主線。

但同樣面臨這一產業變故，名不見經傳的日本公司本田卻給出了幾近完美的方案：研發往復式CVCC發動機（復合渦流調速燃燒）。僅在《馬斯基法案》法案提出的兩年后，本田就正式發布CVCC發動機，并順利通過美國EPA的檢測，這也讓其成為第一個滿足要求的發動機。

憑借CVCC發動機的成立，日本汽車順利在美國打響知名度。恰逢當時第四次中東戰爭爆發，石油輸出國組織(OPEC)宣布石油禁運，石油價格攀升，更是讓小排量的日本汽車成為當時美國最暢銷的商品。至1980年，日本汽車年產量達到1100萬輛，取代美國成為全球最大的汽車生產國，日本汽車在美國市場的份額也迅速攀升至24%。

日本汽車崛起的根本，正是在于對CVCC發動機的源頭創新。

從PD-1，到ADC，中國創新藥企已經用產品證明，我們擁有能夠比肩MNC的研發鏈條。但較為可惜的是，雖然中國創新藥產品數據很多，但卻始終缺少“藥王級”產品，PD-1藥物原本是中國藥企的機會，但卻最終被內卷所摧毀。

造成這種現象的本質原因在于，我國醫藥研發體系中，源頭創新是一塊極為明顯的短板。雖然國內創新藥企能夠很好地完成已知靶點的創新轉化，但在更加前沿的未知靶點上，幾乎處于產業初級階段。

源頭創新擁有巨大的產業價值與商業價值。誰能搶先完成成藥性證明，誰就擁有極為針對的先發優勢，并且能夠牢牢專注核心知識產權。即使核心知識產權在短期內無法迅速成藥，它也能吸引MNC的目光，獲得對方不菲的引入對價。

據FDA數據顯示，在2015-2021年中，FDA一共批準了323款新藥，其中源頭創新藥物比重逐年增加，到2022年在新藥中的占比已經超過一半。這一數據表明，美國創新藥價格之所以昂貴，除地區溢價外，更為關鍵的地方在于對源頭創新類藥物的關注。只有源頭創新的產品，才沒有直接對手競爭，也是“尋租權”最貴的產品。

回溯全球醫藥史，同靶點獲批的首款藥物往往會取得最好的銷售業績，而后續獲批的產品的銷售則會依次遞減。后續獲批的產品想要獲得比首款產品更好的數據，就需要向業界證明其擁有更為顯著的療效。“頭對頭”試驗是最好的對照方式，但這其中的難度并不亞于再做一次臨床試驗，這就導致后續產品的商業價值遠不及首款產品。

當然，源頭創新雖然存在偶然性，但同時它又是一種必然。如果僅驗證單一靶點就想找到源頭創新的機會，這顯然概率極低，但如若在長期積累中持續探尋源頭創新機會，那么一定會有所收獲，甚至可能找到探尋“潛在靶點”的成熟方法論。

現階段的中國創新藥產業太熱衷于“拿來主義”，總是愿意使用大藥企已經驗證過的成熟靶點，而鮮有人愿意建立一套針對未發現靶點的探索體系。這本質上是一種聚焦短期的“急功近利”，畢竟成熟靶點成藥概率更大，更能換來穩定的現金流，但這顯然并非創新藥的核心。所謂創新藥，創新才是內核，藥物只是表象。只有足夠的創新，才具備商業化價值，才能換來“尋租權”。

中國創新產業當下最大的問題就是內卷的人太多，專注源頭創新的人太少。并不是所有的創新藥都具備同樣的價值，兼具創新性與稀缺性才擁有更高的產業價值。

因此，源頭創新是中國創新藥打破內卷的首要“生路”。

02

生路二：出海海外

以日本汽車全球化破局為鑒，出海是中國創新藥的另一個機會。

日本汽車的崛起自然觸動了美國既得利益者的利益，很快美國的“制裁”大棒就揮向了日本。美國汽車“三巨頭”對日本車企提出反傾銷訴訟，最終美國國會順利通過了“限制日本汽車進口”的法案。受此法案影響，日本汽車制造商受到了嚴重的損失，而陷入虧損旋渦的美國車廠則從破產邊緣回歸。

不過，木秀于林的日本汽車產業最終并未被美國的貿易保護主義所擊潰，經歷短暫的磨煉后，它們憑借全球市場的爆發依然保持了領先身位。在最新披露的2024年Q1全球汽車銷量排名中，日本車企豐田依然穩居全球第一，TOP 10車企中有4家是日本公司。

圖：2024年Q1全球汽車銷量情況，來源：錦緞研究院

現階段，中國創新藥最大的問題并不是研發能力不足，而是本土市場的嚴重內卷造成惡心競爭?？v覽全球市場，中國創新藥實則都是具備一定競爭力的，但當如此多的優秀產品全部聚在國內市場，自然就會因內卷而造成嚴重的創新折價，可若他們出海到海外，則有可能迎來屬于自己的一片天地。

美國市場擁有極高的藥價，自然是最理想的市場，可由于美國市場高度聚焦源頭創新，因此我們現階段的產品是很少能夠符合要求的。

美國確實是全球最大的細分市場，但這并不意味著美國之外的市場就沒有意義。日本汽車之所以在美國打壓后能夠再次崛起，主要是提早進行的全球化布局，在兩大塊市場找到了出路：具備相對要素成本優勢的亞洲市場，擁有龐大內需的歐洲市場。

日本汽車能夠暢銷全球，其本質原因還是在于能夠將形成的技術紅利輸送至全球。在上世紀80年代全球石油緊缺的背景下，日本汽車CVCC發動機省油的優勢被全面放大，而美國汽車“三巨頭”則因工會問題遲遲無法取得技術突破，技術層面的顯著優勢才是日本汽車全球化的根本。

圖：豐田汽車1960-1980年出口數據，來源：國聯證券

與之類似，中國創新藥們也應該積極擁抱海外市場，能登陸美國市場固然最好，但如果無法獲得FDA的批準，那么就應該迅速聚焦于歐洲、東南亞等其他市場。這些市場雖然支付能力沒有美國高，但卻是一片藍海市場，以中國創新藥的品質和性價比優勢是有能力在海外闖出一片天的。

當然，中國創新藥出海并非只有產品出海一條路，與海外藥企合作出海的License-out模式同樣值得投資者關注。在海外渠道能力不足的情況下，借助當地企業的渠道不失為一種智慧。

據不完全統計，今年上半年共有近20家中國創新藥企完成了License-out交易，瑞博生物、安銳生物、舶望制藥、恒瑞醫藥、宜聯生物、亞盛醫藥均完成了總交易金額10億美元以上的交易，合作對象中也不乏羅氏集團、阿斯利康、諾華、武田制藥這樣的MNC。

圖：2024年上半年License-out交易一覽，來源：錦緞研究院

從地域性企業，走向全球性企業，這是被內卷包圍的中國創新藥公司的第二條“生路”。

03

“破內卷”是一道必答題

世人皆說國內沒有適合創新藥生長的土壤，這句話其實只說對了一半。

從本質上看，我們醫藥產業已經完成了從“仿制藥”向“創新藥”的轉變，只不過源頭創新的匱乏限制了產業的進一步成長，使得我們的創新藥很難在高端市場立足。同時，國內醫藥市場又是一個存量盤，“仿創型”創新藥是難以持續保持高利潤空間的，因為這是一個充分競爭的市場，大家都可以去搶利潤，最后終將陷入內卷。

中國創新藥真的不行嗎？這其實是一個相對的問題，如果將中國“仿創型”產品放到全球大市場，就會發現它實則還是擁有競爭力的，關鍵問題在于如何走出去，如何找到核心市場。

怎樣突破“內卷”的枷鎖，正是中國創新藥下一階段破局的關鍵。從0到1的源頭創新是最重要的，因為它決定了中國創新藥產業的高度；從1到100的出海同樣也是重要的，因為它決定了中國創新藥廣度。只有當高度與廣度同時擴增，中國創新藥的空間才能真正得到釋放。

日本汽車之所以笑傲全球，其本質就是做到了源頭創新與海外出海的雙重破局，當這兩件事做到了，中國創新藥自然也就無需再看FDA的臉色。從源頭創新與海外出海層面，中國創新藥企業實則已然有所動作，還是那句話，中國創新藥仍然需要一點時間。

編者按：本文轉載自微信公眾號：醫曜(ID：yiyao-jinduan006)，作者：林藥師