（圖片來源：攝圖網）

作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

動力電池退役潮即將來到。

近年來，我國新能源汽車銷量高速增長，動力電池的裝機量隨之快速攀升，從2016的28.2GWh增長至2021年的154.5GWh，5年復合年均增長率為41%。

圖源：中泰證券

而我國車用動力電池平均壽命為6年-7年，據此可推算出，2017年前后的國內首批大規(guī)模應用的新能源汽車動力電池，將在即將到來的2023年、2024年，迎來第一波退役潮。

回收處置退役動力電池，能獲得包含鎳、鈷、錳、鋰等化學元素的金屬氧化物，這些均是動力電池產業(yè)鏈上游的原材料。據動力電池回收企業(yè)格林美的數據，相比于采購原礦，通過電池回收方式獲取碳酸鋰，成本要低10%。

退役動力電池的回收與處置，將成為一個重要商機。據光大證券預測，2030年，包括三元電池與磷酸鐵鋰電池在內的動力電池回收處理，將會形成千億元的大市場。目前，該行業(yè)已經吸引許多企業(yè)入局。數據顯示，在2021年和2022年，國內電池回收企業(yè)的數量分別增加了2.5萬家和3.5萬家。

不過，動力電池回收處理市場已經出現“劣幣驅逐良幣”現象。據36氪，只有三成的廢舊、退役動力電池流入正規(guī)回收處理企業(yè)，近七成廢舊、退役動力電池落入二手商販和小作坊手中，這造成了較為嚴重的環(huán)境污染，也不利于行業(yè)健康有序發(fā)展。

本文試圖說明三個問題：

1. 小作坊如何“劣幣驅逐良幣”，占據七成動力電池回收市場？

2. 小作坊處理廢舊、退役動力電池，造成的環(huán)境污染有多嚴重？

3. 誰將成為動力電池回收處理領域的最終贏家？

一

“劣幣逐良幣”

廢舊或退役新能源汽車動力電池，依然具有較大價值，一般用于梯次利用和拆解回收。

梯次利用，是指當動力電池性能下降到原來的70%-80%后，雖然不再符合新能源汽車使用標準，但是經拆解、測試、分類、重組，可用在對電池性能要求低的場合，如儲能、低速電動車等領域。

拆解回收是指動力電池通過破碎、分選、萃取的手段，提煉出包含鎳、鈷、錳、鋰等化學元素的金屬氧化物，回歸電池廠，作為動力電池生產原料，重新利用。

 圖源：中泰證券

相較于梯次使用的技術壁壘高、行業(yè)利潤偏低，拆解回收的利潤更高。這是因為，近來年鋰、鎳、鈷等電池原材料價格大幅上漲。據“我的鋼鐵網”數據，12月26日，電池級碳酸鋰的價格為54.7萬元/噸，此前的11月更是一度突破60萬元/噸大關。與之對比，2021年初，僅5萬元左右/噸。

電池級碳酸鋰的價格走勢，截圖于“我的鋼鐵網”

今年前三季度，動力電池回收企業(yè)大多賺得盆滿缽滿。Wind數據顯示，前三季度，41家動力電池回收概念股中，30家實現營收大幅增長，21家實現凈利潤正增長，其中12家凈利潤增幅超100%。

這也吸引了更多玩家加入進來，在2021年和2022年，國內電池回收企業(yè)的數量分別增加了2.5萬家和3.5萬家。甚至于，VC和PE也也紛紛扎堆涌入這個賽道，如鋰電回收企業(yè)金晟新能今年就完成了兩輪融資，共吸引了13家投資機構參與。

動力電池回收一片火爆的背后，出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。

一般情況下，動力電池退役后，會直接返還電池到車企。據工信部數據，目前我國1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，屬于車企的網點占比達到了95%以上。這些網點，一般都會將回收所得的動力電池銷售給合規(guī)的下游電池處置企業(yè)，用于拆解回收或梯次利用。

不過，在動力電池回收的隱秘江湖里，數萬家小作坊成為了真正的“主角”。據36氪，只有三成的廢舊、退役動力電池流入正規(guī)回收企業(yè)，近七成廢舊、退役電池落入二手商販和小作坊手中。

原因在于，動力電池回收企業(yè)增多，在供求關系影響下，廢舊、退役動力電池供給嚴重供給不足，導致電池回收行業(yè)成為強賣方市場，直接抬高電池的回收成本。合規(guī)的電池處理企業(yè)環(huán)保投入大，運營成本高，在競爭中并不占優(yōu)勢。而一些無資質、環(huán)保成本低的小作坊，可以用更高的價格“搶購”廢舊和退役的動力電池。

圖源：中泰證券

綜合《中國科學報》等媒體的調查，小作坊的廢舊、退役電池來源，一部分是通過車企的廢舊、退役電池拍賣會，價高者得；一部分是“黃牛”通過關系直接從車企購得；還有很大一部分來自電池廠的B、C品電池。

二

污染嚴重

相較于正規(guī)動力電池處理企業(yè)，小作坊在動力電池處理的梯次使用和拆解回收階段，都會產生隱患。

小作坊對退役電池進行梯次使用的“操作”，僅僅是簡單加工，然后就將其包裝成新電池流回市場，這造成了后續(xù)電池使用后患無窮。

小作坊拆解破碎廢舊電池，提煉電池內部的鈷、鋰等，會造成浪費和污染。首先，在預處理環(huán)節(jié)，小作坊針對動力電池的拆解方式粗糙，主要通過人工和機械輔助的方式進行，效率較低，且精細度較差，容易混入銅、鋁、塑料等雜質；在動力電池破碎方面，小作坊的多數破碎設備為礦山對輥破碎機改造而成，破碎精度差，破碎后粉末粒徑方差較大。其次，在后期處理階段，小作坊無力上馬價格高昂的設備與化學試劑，只得通過物理方式處理，導致碳排放較高。

對于小作坊參與動力電池回收，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌持否定看法。他表示，2013年之前，國內鉛酸電池回收行業(yè)就出現過嚴重問題，缺乏資質的小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環(huán)境造成嚴重污染，教訓十分慘重。目前新能源汽車所使用的鋰離子電池，相比鉛酸電池，雖然污染弱一點，但是，若回收處置不當，也有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，造成較大污染。

一塊20克質量的手機電池，就能污染1平方公里土地長達50年，何況更大更重的汽車動力電池？汽車動力電池含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，以及電解液，含氟有機物等，這些都存在較大的污染。

以鋰離子動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環(huán)境中容易水解出五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物都有強烈腐蝕作用，處理稍有不慎，就有可能帶來污染，甚至災難性后果。

同時，動力電池回收，經由不具備專業(yè)設備和技術的小作坊操作處理，還易釀成生產事故。

2021年1月份，位于湖南寧鄉(xiāng)的某動力電池處理企業(yè)，就因處理不當引發(fā)爆炸起火，致一死多傷。而據未來汽車日報的報道，從事動力電池回收生意的二手販子周道表示，危險和不穩(wěn)定性存在于回收和處理的各個環(huán)節(jié)。他通過外包的第三方運貨卡車來運送廢舊動力電池，因貨物積壓，且無絕緣保護，就曾引發(fā)短路燒壞鋼板，“差點燒毀了所有電池”。

三

終將退出

目前看來，動力電池回收處理領域的小作坊，生存環(huán)境不是很好，面臨的形勢很嚴峻，若不轉型為正規(guī)的第三方處理企業(yè)，未來有可能慢慢退出市場。

其一、小作坊的技術已達天花板。

目前最常用的動力電池處理方法是濕法冶煉，這需要處理企業(yè)具備成熟的回收流水線，包括昂貴的設備以及各類化學試劑等，而小作坊不僅很難同時擁有設備及化學試劑資源，也很難形成規(guī)模效益，從而流水線生產。

另外，相較于老一代電池，新型的三元電池、磷酸鋰鐵電池回收處理的技術難度增大，小作坊的技術很難達到。而且，小作坊的廢舊動力電池另一來源——電池廠的B、C品電池，因為電池廠技術進步，報廢率降低，也在不斷減少。

其二、玩家增多、利潤變小，小作坊更易被淘汰。

隨著電池級碳酸鋰價格持續(xù)走高，進入該行業(yè)的玩家數量快速增長。這些正規(guī)回收企業(yè)雖然靈活性不如小作坊，但是，在回收技術、品牌競爭力、產品質量和安全性等方面均優(yōu)于小作坊，正依靠數量眾多的特點，一步步擠壓小作坊的生存空間。

對小作法打擊更大的是，動力電池處理的利潤已經開始下降，據中泰證券研報，近期三元電池、磷酸鐵鋰電池回收毛利率只有23.95%、17.89%，下降幅度較大。未來，隨著退役動力電池越來越多，利潤或將能繼續(xù)下降。

正規(guī)動力電池處理企業(yè)，家大業(yè)大，而且不少企業(yè)有融資作為后盾，更能應對利潤下降局面。小作坊的生存，則與利潤息息相關，利潤若持續(xù)下降，就會被淘汰。

其三、政策趨嚴。

從國家層面上來看，近年來，我國對退役動力電池回收政策趨嚴。

具體政策法規(guī)方面，2017年，國務院辦公廳印發(fā)《生產者責任延伸制度推行方案》，將推動車企攜手電池廠共同承擔動力電池回收處理責任的形成。

2021年，五部門聯(lián)合頒布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，規(guī)定動力電池梯次利用企業(yè)應履行主體責任，落實生產者責任延伸制度，保障本企業(yè)生產的梯次產品質量，以及報廢后的規(guī)范回收和環(huán)保處置。

2022年，工信部還發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，明確指出將建立“電池回收利用溯源管理平臺”，對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測。

另外，工信部已經公布四批次動力電池回收白名單企業(yè)，積極引導動力電池回收處理正規(guī)化。

這些政策將進一步擠壓小作坊的生存空間，小作坊終將退出動力電池回收與處理領域。

四

最后贏家

據光大證券預測，2030年，包含三元電池與磷酸鐵鋰電池的動力電池回收，將形成千億元大市場。不過，目前我國退役動力電池回收領域格局未定。那么，誰能成為最后贏家？

除去小作坊，目前動力電池回收和處置的玩家主要分為三類，即電池廠、車企、正規(guī)的第三方處理企業(yè)，三類玩家各有缺點。

電池廠參與退役電池回收與處理，目的在于實現電池材料成本的下降，提高對上游原料商的議價能力。電池廠大多通過成立子公司，收購電池處理企業(yè)，與處理企業(yè)合作等方式，形成廢舊電池的閉路循環(huán)利用。

車企擁有完善的汽車銷售網絡，可以高效完成廢舊電池回收，而且車主也更愿意將退役動力電池交予車企。在實踐中，車企一般采用行業(yè)上下游成員組成的聯(lián)盟，構建動力電池回收網絡，參與退役動力電池的處置，形成產業(yè)鏈閉環(huán)。

第三方處理企業(yè)，由于自身的回收渠道薄弱，一般與電池廠或車企合作，獲取廢舊、退役動力電池。相較于車企、電池廠，第三方處理企業(yè)往往具備關鍵的處理技術，能對回收的動力電池進行高效利用。比如，第三方處理企業(yè)光華科技從2011年就開始開展退役動力電池全生命周期相關技術研發(fā)，已經掌握了鋰離子電池狀態(tài)估計、主動均衡、拆解回收、修復再生等核心技術。

在目前廢舊、退役動力電池嚴重供給不足的情況下，回收渠道成為整個動力電池回收處理鏈條中最重要環(huán)節(jié)，擁有產業(yè)鏈話語權，所以車企和電池廠具備天然優(yōu)勢。第三方處理企業(yè)要生存，只能與前兩者深度綁定。甚至于，一些小作坊就是因為通過非法手段與前兩者綁定，從而“劣幣驅逐良幣”，在行業(yè)內野蠻生長。

但是，隨著2023年、2024年的到來，2017年前后的國內首批大規(guī)模應用的新能源汽車動力電池，將迎來第一波退役潮。那時候，退役動力電池供給充足，渠道不再是產業(yè)鏈的決定性因素，而技術才是。第三方處理企業(yè)的春天，即將到來。

因此，第三方處理企業(yè)依據技術優(yōu)勢，在未來或將成為退役動力電池回收處理領域的最后贏家。而可能面臨利潤持續(xù)下降的小作坊，如果進行技術升級，上升為正規(guī)的第三方處理企業(yè)，憑借此前積累的優(yōu)勢，在即將到來的動力電池退役潮中，也能分一杯羹。

【全文參考】

[1]《2022動力電池回收行業(yè)報告：動力電池退役潮起，回收賽道風口將至》，中泰證券

[2]《動力電池回收江湖：千億的買賣，“倒爺”扎堆淘金》，未來汽車日報

[3]《警惕動力電池“報廢潮”引發(fā)“二次污染”》，經濟參考報

[4]《警惕“爆發(fā)式污染”！退役動力電池正大量流入“黑市”》，中國青年報

[5]《7成流入二手商販手中！千億動力電池回收市場：當心小作坊的“戰(zhàn)斗力”》，中國科學報

[6]《皖企逐鹿動力電池回收“江湖”》，36氪

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山