（圖片來源：攝圖網）

作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

2022年即將結束，2023年就要到來。

受疫情影響，各行各業都不好過，新能源汽車行業也不例外，看似火熱，但在不知不覺中，將進入行業洗牌期。

回顧2022年，在一片大好的形勢下，新能源車企已經開始分化。傳統車企的新能源汽車公司一舉崛起，而新勢力已有所落寞，蔚小理增速放緩，小鵬銷量下跌較嚴重。不過，新勢力第二梯隊，如賽力斯、哪吒增速很快。而恒馳等品牌，已喪失先發優勢。

展望2023年，新能源汽車行業將邁入決賽圈，變得更加內卷。單從數據上看，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。而且，2023年的新能源汽車增長率將從2022年的90%以上放緩到40%。另外，補貼退坡、融資變難、持續虧損都將促使新能源汽車行業從明年開始，快速提升集中度。

早在2019年，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就表示，大浪淘沙時代將至，部分造車新勢力會被淘汰。但是，展望2023年，誰是英雄，誰將落幕，目前依然很難做出明確的定論。

本文試圖講解三個問題：

1.2022年新能源汽車行業發展情況如何？

2.2023年新能源汽車行業“內卷”情況將如何？

3.為度過“新能源汽車的洗牌期”，各車企都有哪些措施？

一

2022年，車企分化

2022年即將過去，回顧這一年新能源汽車發展情況，總體形勢一片大好。

今年以來，我國新能源汽車的銷售延續之前的高增速，前三季度我國新能源汽車銷量同比增長110%，達456.7萬輛，已遠遠超過2021年的銷售總量。今年全年銷量有望突破600萬輛，再創歷史新高。

新能源汽車的滲透率也處于快速上升之中。據乘聯會數據，2022年9月，國內新能源車零售滲透率已達31.8%。此前，比亞迪創始人王傳福已預測，年終，滲透率將達35%。

另據中汽協數據，2022年前三季度，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

但是，大好的形勢下，車企之間卻分化很嚴重。

首先，傳統車企的新能源汽車公司崛起，蔚小理增速變緩。

從前三季度的銷量來看，據乘聯會數據，前三強中，比亞迪、上汽通用五菱為傳統車企，而排名第三的是特斯拉中國。蔚小理等新勢力中，僅小鵬汽車進入銷量前十名。

而10月的新能源汽車銷量TOP10排行榜顯示，蔚來踩線入榜，小鵬、理想均在榜單之外。與其相反的是，前十名中，傳統車企的新能源汽車公司占據六席，且包攬前五名。而新能源車型TOP10的情況更為極致，上榜車型全是傳統車企的新能源汽車品牌。

目前，各大車企陸續公布的11月銷量情況，也表明傳統車企的新能源汽車公司銷量增長迅猛。

傳統車企吉利旗下的極氪，11月交付輛破萬，達到了11011輛，同比增長高達447.3%；其在10月的增速更達到了驚人的4985%。而廣汽埃安11月的銷量，略等于蔚來與理想兩家的交付之和。蔚小理三家在11月增速不太理想，增速最高的蔚來僅增長30.34%，小鵬的銷量不增反降，且降幅擴大，大降62.78%。在10月，小鵬的銷量下降50%。

其次，哪吒、零跑等新勢力二代發展迅速。

哪吒11月銷量為15072輛，且連續7個月交付過萬。1-11月，哪吒汽車的累計銷量達到了144278輛，距離年銷15萬輛的里程碑，僅差5722輛。

（截圖于哪吒汽車微信公眾號）

零跑汽車1-11月的累計銷量突破10萬輛，為102675輛，同比增長177%，增速高于哪吒、埃安，也遠遠高于蔚小理。

另據新能源車企1-11月的累計銷售數據，傳統車企的新能源汽車公司，哪吒、零跑等新勢力二代的銷量增速都達到了100%以上，而蔚小理的增速均沒有超過50%。

最后，此前跨行創業的新能源車企，如恒大旗下的恒馳，以及賈躍亭創辦的法拉第，已經很難看到其發展優勢。

目前，恒馳5首批100輛已經交付，但車主評價兩極分化。而法拉第未來雖然入行較早，但整車交付時間一再推遲，目前已經跳票四次。

法拉第未來前員工曾對做空機構J Capital Research(美奇金投資)表示，法拉第未來的許多技術在2018年是最先進的，但目前已經落后。谷歌專利數據庫內顯示的法拉第未來絕大部分專利申請，都是在2015年和2016年提出的，2018年后便沒有新的申請。

二

從汽車售價上看，除極氪外的傳統車企的新能源車型，以及新勢力二代，售價基本都在30萬以下，10-20萬區間的車型最多。而蔚小理的價格設定卻與之相反，今年的新車型大多價格進一步向上。比如，蔚來的ES7、理想的L9、小鵬的G9等，售價都在30萬以上。

艾媒咨詢調研數據顯示，消費者購買新能源汽車，意向選購價位是10-20萬的，占比達44.5%。蔚小理目前的車價，顯然無法滿足大多數消費者的需求。

參照燃油車的發展歷史，消費需求變化，影響著汽車行業供給側價格產品策略或生產技術創新，每一輪變動中，承接需求的廠商，就得以崛起。

具體來看，燃油車剛誕生時，是富人的奢飾品，性價比并不重要，但此后會逐漸走向大眾消費市場。大眾用戶群體追求極致性價比，價格變動對銷量的邊際刺激最為明顯。福特的T型車，就是依靠極致的性價比崛起。

我國新能源汽車市場也呈現如此趨勢。此前，消費者注重的是嘗鮮和產品獨特性，理想對奶爸群體的洞察，蔚來的極致服務，小鵬的技術成功，都成功吸引了消費者眼球，消費者愿為嘗鮮買單。但目前，隨著滲透率的繼續提升，我國新能源汽車行業進入到大眾消費市場階段，乘聯會的數據顯示，新能源汽車已經成為1/4消費者的購車首選。因此，極致性價比才是競爭的關鍵。

這考驗著每一家車企的供應鏈管理、生產制造和產能管理等方面的綜合能力。與蔚小理相比，傳統車企這方面積累更多，譬如比亞迪的垂直一體化管理，“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產”。而目前崛起的新勢力二代，最大的競爭力也是成本優勢，如哪吒，就憑借極致性價比積攢了很多用戶和口碑。

蔚小理不僅在目前的綜合能力競爭方面，低于傳統車企的新能源汽車公司，且處于虧損狀態，還面臨越來越難的融資環境，所以，難以在供應鏈中大手筆投入，以壓低成本，提高性價比。

接下來的2023年，補貼即將退坡，且電池成本還在上升，在這個從政策驅動走向市場驅動的新能源汽車市場上，這些新能源車企發展情況將會如何？

按照“創新理論”鼻祖熊彼特的觀點，創新包括兩種，熊彼特Ⅰ型創新和Ⅱ型創新。熊彼特Ⅰ型創新“是由新型企業家大膽嘗試而創造的，這些新型企業家所推進的創新有足夠的能力、也足夠幸運來取代產業中的現有企業”。李斌、何小鵬、李想等“新型企業家”主導的蔚小理等新勢力，可以歸于這種創新。它們以新能源汽車這種創新形式，一舉進入汽車市場，也曾擁有取代傳統車企的可能性。

創新的另一種極端類型是熊彼特Ⅱ型創新，“主要來源于大型企業，它們在特定領域積累著難以被模仿的知識，因此獲得了持續和可自我繁殖的技術優勢”。傳統車企的新能源汽車公司，多屬于這種創新。

對于未來，熊彼特理論給出了結論：往往，新進入者，并不能提供給消費者需要的產品，所以，“新進入者大軍中，僅有少數特例能夠取得很好的績效”。與之對應的是，業內也已經流傳“2023年新能源汽車行業進入洗牌期“的觀點。

另據中國汽車報最近的調查，最貼近消費者的汽車經銷商也普遍認為，新能源汽車市場波動大、品牌多，且多處于虧損狀態，一些品牌未來是否可持續，要打上問號。

三

在2022年三季度財報會上，何小鵬就表示，小鵬汽車將在2023年年中，推出定價在20-30萬區間的中型SUV新車型。而且，何小鵬表示，銷量預計將超過公司目前的車型。

理想方面，在此前的2022年一季度財報會上，李想就披露了產品規劃，未來產品將向下覆蓋20-30萬元市場區間，而且每10萬元區間推出一款爆款產品。

蔚來中低端品牌電動汽車產品，已進入關鍵研發階段，計劃2024年落地。其中，代號為ALPS的品牌，將打入15-30萬元區間；“螢火蟲”下探至10-20萬元區間。

另外，包括傳統車企、新勢力在內的我國新能源車企，都在加碼海外市場，這也將成為一些車企解決國內市場內卷的一個方法。西部證券的研報預計，2023新能源汽車出口量達到134萬輛，其市場規模相當于我國新勢力及新勢力二代車企的全年銷量。出海的機會，若能有效利用，足以助推一些車企解決“洗牌”的危機。

譬如，主打海外市場的愛馳汽車，近期已與總部在泰國曼谷的菲尼克斯電動汽車有限公司簽署戰略合作協議，涵蓋一項總量為15萬輛新能源汽車的采購計劃，被媒體稱為迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。愛馳汽車今年1-9月份累計銷量僅為3208輛，規模較小。不過，這個合作計劃若有效執行，或能使其在未來“內卷”中快速發展。

除了需要在產品策略與銷售策略方面發力外，2023年，對于新能源車企來說，需要重視一個關鍵點，就是智能化下半場。

目前，行業層面已有了一個共識，即2023年將開啟高階智能駕駛功能的汽車大規模商業化落地。集度汽車CEO夏一平認為，2023年將是汽車智能化競爭的元年。此前，蔚小理等目前主打的智能駕駛，不具備大面積的落地場景，很多用戶無法切實體會到它的優勢，所以沒有帶來相應銷量。2023年，不僅這一狀態將改變，且成為競爭的決定點。

夏一平表示，智能化將區別于電動化的進程周期，一旦智能化開始落地，如果某個車企擁有極具單車性價比的方案，短期內將虹吸所有紅利，并且也牢牢掌握未來推進網聯化、共享化的主動權。這對包括特斯拉在內的新能源車企來說，將是一次顛覆性的機會。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪也認為，智能化不僅重構國內車市格局重構，還關乎車企的生死存亡。

與傳統車企的新能源汽車公司相比，蔚小理等新勢力被認為智能化方面占據上風，而新勢力二代，如賽力斯，有華為在智能化方面的深度賦能，亦不可小覷。

傳統車企的新能源汽車公司也在著手補智能化短板。包括吉利、長城、廣汽等傳統車企，都通過內部孵化的方式，在智能化領域布局，為“傳二代”賦能。而且，它們還通過與華為、騰訊等科技企業合作共研，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。

因此，在此輪洗牌期，誰將笑到最后，目前尚無法給出定論。

不過，中信建投汽車行業首席分析師程似騏預測“洗牌期不會太長“。他預計“從2023年下半年到2024年開始，新能源汽車市場將會迎來資本和產業發展的上升周期，隨著汽車消費品屬性增強，它的產品定義更為復雜化，因而頭部企業的優勢和壁壘將會更完善。”

至于未來頭部企業的情況，可從雷軍的預測中略見一斑。小米2021年進軍汽車業務之前，就已對電動車行業進行了深入研究。雷軍認為，新能源汽車80％以上的市場份額將集中于全球前五大品牌。

【全文參考】

[1]《高科技產業創新與演化：基于歷史友好模型》，機械工業出版社

[2]《2023年汽車行業策略：把握熊彼特創新，決勝結構化市場》，國元證券

[3]《汽車行業研究與2023年策略：“智能駕馭，電動未來”加速發展》，招商證券

[4]《2023年汽車行業策略報告：電動突破智駕新生》，西部證券

[5]《2022-2023年全球及中國新能源汽車行業消費趨勢監測與案例研究報告》，艾媒咨詢

[6]《賈躍亭的“臨門一腳”，為什么踢了8年還沒進？》，雪豹汽車觀察

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山