（圖片來源：攝圖網）

作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

2022年即將結束，2023年就要到來。

受疫情影響，各行各業(yè)都不好過，新能源汽車行業(yè)也不例外，看似火熱，但在不知不覺中，將進入行業(yè)洗牌期。

回顧2022年，在一片大好的形勢下，新能源車企已經開始分化。傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司一舉崛起，而新勢力已有所落寞，蔚小理增速放緩，小鵬銷量下跌較嚴重。不過，新勢力第二梯隊，如賽力斯、哪吒增速很快。而恒馳等品牌，已喪失先發(fā)優(yōu)勢。

展望2023年，新能源汽車行業(yè)將邁入決賽圈，變得更加內卷。單從數據上看，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。而且，2023年的新能源汽車增長率將從2022年的90%以上放緩到40%。另外，補貼退坡、融資變難、持續(xù)虧損都將促使新能源汽車行業(yè)從明年開始，快速提升集中度。

早在2019年，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就表示，大浪淘沙時代將至，部分造車新勢力會被淘汰。但是，展望2023年，誰是英雄，誰將落幕，目前依然很難做出明確的定論。

本文試圖講解三個問題：

1.2022年新能源汽車行業(yè)發(fā)展情況如何？

2.2023年新能源汽車行業(yè)“內卷”情況將如何？

3.為度過“新能源汽車的洗牌期”，各車企都有哪些措施？

一

2022年，車企分化

2022年即將過去，回顧這一年新能源汽車發(fā)展情況，總體形勢一片大好。

今年以來，我國新能源汽車的銷售延續(xù)之前的高增速，前三季度我國新能源汽車銷量同比增長110%，達456.7萬輛，已遠遠超過2021年的銷售總量。今年全年銷量有望突破600萬輛，再創(chuàng)歷史新高。

新能源汽車的滲透率也處于快速上升之中。據乘聯(lián)會數據，2022年9月，國內新能源車零售滲透率已達31.8%。此前，比亞迪創(chuàng)始人王傳福已預測，年終，滲透率將達35%。

另據中汽協(xié)數據，2022年前三季度，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

但是，大好的形勢下，車企之間卻分化很嚴重。

首先，傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司崛起，蔚小理增速變緩。

從前三季度的銷量來看，據乘聯(lián)會數據，前三強中，比亞迪、上汽通用五菱為傳統(tǒng)車企，而排名第三的是特斯拉中國。蔚小理等新勢力中，僅小鵬汽車進入銷量前十名。

而10月的新能源汽車銷量TOP10排行榜顯示，蔚來踩線入榜，小鵬、理想均在榜單之外。與其相反的是，前十名中，傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司占據六席，且包攬前五名。而新能源車型TOP10的情況更為極致，上榜車型全是傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌。

目前，各大車企陸續(xù)公布的11月銷量情況，也表明傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司銷量增長迅猛。

傳統(tǒng)車企吉利旗下的極氪，11月交付輛破萬，達到了11011輛，同比增長高達447.3%；其在10月的增速更達到了驚人的4985%。而廣汽埃安11月的銷量，略等于蔚來與理想兩家的交付之和。蔚小理三家在11月增速不太理想，增速最高的蔚來僅增長30.34%，小鵬的銷量不增反降，且降幅擴大，大降62.78%。在10月，小鵬的銷量下降50%。

其次，哪吒、零跑等新勢力二代發(fā)展迅速。

哪吒11月銷量為15072輛，且連續(xù)7個月交付過萬。1-11月，哪吒汽車的累計銷量達到了144278輛，距離年銷15萬輛的里程碑，僅差5722輛。

（截圖于哪吒汽車微信公眾號）

零跑汽車1-11月的累計銷量突破10萬輛，為102675輛，同比增長177%，增速高于哪吒、埃安，也遠遠高于蔚小理。

另據新能源車企1-11月的累計銷售數據，傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，哪吒、零跑等新勢力二代的銷量增速都達到了100%以上，而蔚小理的增速均沒有超過50%。

最后，此前跨行創(chuàng)業(yè)的新能源車企，如恒大旗下的恒馳，以及賈躍亭創(chuàng)辦的法拉第，已經很難看到其發(fā)展優(yōu)勢。

目前，恒馳5首批100輛已經交付，但車主評價兩極分化。而法拉第未來雖然入行較早，但整車交付時間一再推遲，目前已經跳票四次。

法拉第未來前員工曾對做空機構J Capital Research(美奇金投資)表示，法拉第未來的許多技術在2018年是最先進的，但目前已經落后。谷歌專利數據庫內顯示的法拉第未來絕大部分專利申請，都是在2015年和2016年提出的，2018年后便沒有新的申請。

二

從汽車售價上看，除極氪外的傳統(tǒng)車企的新能源車型，以及新勢力二代，售價基本都在30萬以下，10-20萬區(qū)間的車型最多。而蔚小理的價格設定卻與之相反，今年的新車型大多價格進一步向上。比如，蔚來的ES7、理想的L9、小鵬的G9等，售價都在30萬以上。

艾媒咨詢調研數據顯示，消費者購買新能源汽車，意向選購價位是10-20萬的，占比達44.5%。蔚小理目前的車價，顯然無法滿足大多數消費者的需求。

參照燃油車的發(fā)展歷史，消費需求變化，影響著汽車行業(yè)供給側價格產品策略或生產技術創(chuàng)新，每一輪變動中，承接需求的廠商，就得以崛起。

具體來看，燃油車剛誕生時，是富人的奢飾品，性價比并不重要，但此后會逐漸走向大眾消費市場。大眾用戶群體追求極致性價比，價格變動對銷量的邊際刺激最為明顯。福特的T型車，就是依靠極致的性價比崛起。

我國新能源汽車市場也呈現(xiàn)如此趨勢。此前，消費者注重的是嘗鮮和產品獨特性，理想對奶爸群體的洞察，蔚來的極致服務，小鵬的技術成功，都成功吸引了消費者眼球，消費者愿為嘗鮮買單。但目前，隨著滲透率的繼續(xù)提升，我國新能源汽車行業(yè)進入到大眾消費市場階段，乘聯(lián)會的數據顯示，新能源汽車已經成為1/4消費者的購車首選。因此，極致性價比才是競爭的關鍵。

這考驗著每一家車企的供應鏈管理、生產制造和產能管理等方面的綜合能力。與蔚小理相比，傳統(tǒng)車企這方面積累更多，譬如比亞迪的垂直一體化管理，“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產”。而目前崛起的新勢力二代，最大的競爭力也是成本優(yōu)勢，如哪吒，就憑借極致性價比積攢了很多用戶和口碑。

蔚小理不僅在目前的綜合能力競爭方面，低于傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，且處于虧損狀態(tài)，還面臨越來越難的融資環(huán)境，所以，難以在供應鏈中大手筆投入，以壓低成本，提高性價比。

接下來的2023年，補貼即將退坡，且電池成本還在上升，在這個從政策驅動走向市場驅動的新能源汽車市場上，這些新能源車企發(fā)展情況將會如何？

按照“創(chuàng)新理論”鼻祖熊彼特的觀點，創(chuàng)新包括兩種，熊彼特Ⅰ型創(chuàng)新和Ⅱ型創(chuàng)新。熊彼特Ⅰ型創(chuàng)新“是由新型企業(yè)家大膽嘗試而創(chuàng)造的，這些新型企業(yè)家所推進的創(chuàng)新有足夠的能力、也足夠幸運來取代產業(yè)中的現(xiàn)有企業(yè)”。李斌、何小鵬、李想等“新型企業(yè)家”主導的蔚小理等新勢力，可以歸于這種創(chuàng)新。它們以新能源汽車這種創(chuàng)新形式，一舉進入汽車市場，也曾擁有取代傳統(tǒng)車企的可能性。

創(chuàng)新的另一種極端類型是熊彼特Ⅱ型創(chuàng)新，“主要來源于大型企業(yè)，它們在特定領域積累著難以被模仿的知識，因此獲得了持續(xù)和可自我繁殖的技術優(yōu)勢”。傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，多屬于這種創(chuàng)新。

對于未來，熊彼特理論給出了結論：往往，新進入者，并不能提供給消費者需要的產品，所以，“新進入者大軍中，僅有少數特例能夠取得很好的績效”。與之對應的是，業(yè)內也已經流傳“2023年新能源汽車行業(yè)進入洗牌期“的觀點。

另據中國汽車報最近的調查，最貼近消費者的汽車經銷商也普遍認為，新能源汽車市場波動大、品牌多，且多處于虧損狀態(tài)，一些品牌未來是否可持續(xù)，要打上問號。

三

在2022年三季度財報會上，何小鵬就表示，小鵬汽車將在2023年年中，推出定價在20-30萬區(qū)間的中型SUV新車型。而且，何小鵬表示，銷量預計將超過公司目前的車型。

理想方面，在此前的2022年一季度財報會上，李想就披露了產品規(guī)劃，未來產品將向下覆蓋20-30萬元市場區(qū)間，而且每10萬元區(qū)間推出一款爆款產品。

蔚來中低端品牌電動汽車產品，已進入關鍵研發(fā)階段，計劃2024年落地。其中，代號為ALPS的品牌，將打入15-30萬元區(qū)間；“螢火蟲”下探至10-20萬元區(qū)間。

另外，包括傳統(tǒng)車企、新勢力在內的我國新能源車企，都在加碼海外市場，這也將成為一些車企解決國內市場內卷的一個方法。西部證券的研報預計，2023新能源汽車出口量達到134萬輛，其市場規(guī)模相當于我國新勢力及新勢力二代車企的全年銷量。出海的機會，若能有效利用，足以助推一些車企解決“洗牌”的危機。

譬如，主打海外市場的愛馳汽車，近期已與總部在泰國曼谷的菲尼克斯電動汽車有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，涵蓋一項總量為15萬輛新能源汽車的采購計劃，被媒體稱為迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。愛馳汽車今年1-9月份累計銷量僅為3208輛，規(guī)模較小。不過，這個合作計劃若有效執(zhí)行，或能使其在未來“內卷”中快速發(fā)展。

除了需要在產品策略與銷售策略方面發(fā)力外，2023年，對于新能源車企來說，需要重視一個關鍵點，就是智能化下半場。

目前，行業(yè)層面已有了一個共識，即2023年將開啟高階智能駕駛功能的汽車大規(guī)模商業(yè)化落地。集度汽車CEO夏一平認為，2023年將是汽車智能化競爭的元年。此前，蔚小理等目前主打的智能駕駛，不具備大面積的落地場景，很多用戶無法切實體會到它的優(yōu)勢，所以沒有帶來相應銷量。2023年，不僅這一狀態(tài)將改變，且成為競爭的決定點。

夏一平表示，智能化將區(qū)別于電動化的進程周期，一旦智能化開始落地，如果某個車企擁有極具單車性價比的方案，短期內將虹吸所有紅利，并且也牢牢掌握未來推進網聯(lián)化、共享化的主動權。這對包括特斯拉在內的新能源車企來說，將是一次顛覆性的機會。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪也認為，智能化不僅重構國內車市格局重構，還關乎車企的生死存亡。

與傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司相比，蔚小理等新勢力被認為智能化方面占據上風，而新勢力二代，如賽力斯，有華為在智能化方面的深度賦能，亦不可小覷。

傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司也在著手補智能化短板。包括吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企，都通過內部孵化的方式，在智能化領域布局，為“傳二代”賦能。而且，它們還通過與華為、騰訊等科技企業(yè)合作共研，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。

因此，在此輪洗牌期，誰將笑到最后，目前尚無法給出定論。

不過，中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏預測“洗牌期不會太長“。他預計“從2023年下半年到2024年開始，新能源汽車市場將會迎來資本和產業(yè)發(fā)展的上升周期，隨著汽車消費品屬性增強，它的產品定義更為復雜化，因而頭部企業(yè)的優(yōu)勢和壁壘將會更完善。”

至于未來頭部企業(yè)的情況，可從雷軍的預測中略見一斑。小米2021年進軍汽車業(yè)務之前，就已對電動車行業(yè)進行了深入研究。雷軍認為，新能源汽車80％以上的市場份額將集中于全球前五大品牌。

【全文參考】

[1]《高科技產業(yè)創(chuàng)新與演化：基于歷史友好模型》，機械工業(yè)出版社

[2]《2023年汽車行業(yè)策略：把握熊彼特創(chuàng)新，決勝結構化市場》，國元證券

[3]《汽車行業(yè)研究與2023年策略：“智能駕馭，電動未來”加速發(fā)展》，招商證券

[4]《2023年汽車行業(yè)策略報告：電動突破智駕新生》，西部證券

[5]《2022-2023年全球及中國新能源汽車行業(yè)消費趨勢監(jiān)測與案例研究報告》，艾媒咨詢

[6]《賈躍亭的“臨門一腳”，為什么踢了8年還沒進？》，雪豹汽車觀察

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山