共享汽車誕生于歐美，現已發展出四大模式

共享汽車最早誕生于瑞士，20世紀40年代，瑞士在全國組織了“自駕車合作社”，被認為是最早共享汽車的雛形；20世紀80年代至90年代中期，許多小規模的汽車共享項目在瑞士和德國涌現，共享汽車項目在多個國家發展起來；及至21世紀，傳統廠商加入戰局后，共享汽車規模化快速發展，并且，伴隨著移動互聯網的發展，出現了網約車和分時租賃等新模式。

因此，現代共享汽車運營可分為四大模式：傳統租車模式、分時租賃模式、網約車模式和P2P租車模式。其中，分時租賃和網約車都是以移動互聯網為基礎，分別實現“隨停隨取”的租賃服務和按需約車服務。

網約車：企業盈利難題待解，行業前景依舊可觀

我國網約車起源于2010年易友用車的正式上線，及至2018年上半年，網約車的用戶規模已經增長至2.99億人，較2017年底增長26.5%。2018年底用戶規模在3.12人左右。

市場交易額也一路高歌猛進。根據德勤數據，2017年我國網約車交易額已經突破2000億元，2018年的交易額預計在2678億元左右。而未來，隨著人們生活品質的不斷提高，其出行結構的不斷改變，網約車作為一種便捷靈活的交通工具，勢必還有巨大的發展空間。前瞻認為，2022年國內網約車市場交易額有望突破5000億元，行業發展前景十分可觀。

然而，行業可觀前景下，企業盈利難的問題依舊待解。目前在我國網約車市場，滴滴處于壟斷地位，市場份額為約96%。縱使如此，近期新聞爆料，2018滴滴全年虧損高達109億元人民幣；同時，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。除了滴滴以外，其他企業的盈利更是遙遙無期。以國內最早上線的打車平臺易到為例，該公司目前正面臨低價賤賣的命運：2010年上線的易到多次易主，近幾年負債累累；2019年1月21日，韜蘊資本發布的《關于向全社會公開出讓易到股權的聲明》，表示因為其實在擔負不起易到的債務，要對所持有的全部易到股權進行半價出售。可見我國網約車行業企業發展正面臨嚴峻考驗。

分時租賃：為上億有證無車人群解決用車難題

隨著我國有證無車人群逐漸擴大，限牌限行政策下私家車出行受限等，城市存在自駕需求逐漸增大。根絕公安部數據，2018年全國汽車2.4億輛，比2017年增加2285萬輛，增長10.51%；汽車駕駛人3.69億人，增長10.6%。

龐大的“本本族”群體均為汽車分時租賃的潛在消費者，可以預見，隨著我國有證無車人群的進一步擴大，我國分時租賃市場規模也會隨之上升。

經過幾年的發展，我國分時租賃市場已經形成部分頭部玩家，包括北京的Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重慶的盼達、天津的立刻出行等等。

根據易觀數據，截止至2018年9月，GoFun出行活躍用戶數排名第一，為151.03萬人；EVCARD排名第二，活躍用戶數為76.77萬人；PonyCar馬上出行排名第三，活躍用戶數量為20.25萬人。前三名間的差距較大，GoFun超過了EVCARD和一度用車的活躍用戶數之和。蓋因GoFun出行背靠首汽集團，在供應鏈關系、政府關系及資金整合能力等方面有較大優勢。

綜合來看，共享汽車四大模式各有優劣。在新式模式網約車和分時租賃中，論成本，分時租賃優于網約車；論便捷，網約車又優于分時租賃。總體來看，目前網約車和分時租賃分別占據中短途和中長途共享出行場景。

以上數據來源參考前瞻產業研究院發布的《中國共享汽車商業模式創新與投資機會深度分析報告》。

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