圖源：攝圖網

作者|港珠澳橋邊的漁女 來源|昭暄(ID：zhaoxuanshidai)

“彼此之間持續的價值交換和各取所需，

往往就能促成一段最理想的雙邊關系。”

早在去年的成都車展上，奇瑞一把手尹同躍就曾向外界表示，奇瑞跟華為合作的項目永遠都是第一優先，只要余承東發指令，我們就會花錢就會干；

而在去年底的“在一起”鴻蒙智行活動中，尹同躍也再次表達了對華為余承東的感激之情，表示是自身求著余承東才促成智界品牌的誕生；

并且還強調了要全力推進與華為合作的決心，對于內部不理解/不配合的人員，直接走人處理；

此外，尹同躍還有過很多對余承東個人的贊賞以及對華為公司的推崇......

那么，究竟是怎樣的內生動力能夠激發/驅動奇瑞和尹同躍如此的意志和表現形式，這將是本篇文章要討論的主要內容。

大概率，這還是基于投入產出比下的商業考量及行為。

傍著華為很可能就是奇瑞能夠實現新能源轉軌的最低成本途徑，而一旦了解/習得/轉化了華為成體系的新能源技術、資產、以及方法論（包括“電動化”和“智能化”），奇瑞汽車也就具備在主流緊湊型新能源車市場領域對抗比亞迪的能力和可能性。

而這才是奇瑞的目的，才是能夠給奇瑞帶來遠期目標和長久利益的關鍵。

這也是現階段以及未來相當長的段時間里賽力斯難以獲得了能力（即在主流市場中占據可觀的市場份額），也就意味著，在與華為合作的一眾車企里，奇瑞是最有可能獲得最大利益的一家。

根據上兩篇關于奇瑞此次IPO的文章可知（可參考和），一方面奇瑞仍然面臨著很大的運營流轉資金的壓力，另一方面奇瑞可能在新能源車領域并沒有形成可觀的無形資產或行之有效的方法論和方法實踐。

所以，奇瑞必須要在新能源戰略和策略上有長遠的部署和有效的動作。

隨著2025年初比亞迪發布“天神之眼”的智駕方案，行業的競爭重心已經逐步從“電動化”轉向“智能化”，如果這個時候一家車企還要在“電動化”上實現從研發投入到形成技術資產的動作和過程，那么這將是一個非常不劃算且具備很高風險的事情。

因為除了要投入高昂資金之外，還要考慮研發的時間成本和最終成果的市場表現情況，其隱含的不確定性和風險不言而喻。

而如果車企選擇放棄自研路線，以供應商解決方案的組裝方式來打造自身的新能源車產品，又會面臨供應鏈和技術不受控的局面，并且其產品的成本和價格也會失去競爭力，長期來看，這種方式也無法支撐和滿足一家定位主流緊湊型車企的新能源戰略轉型需要。

目前奇瑞新能源的滲透率大概在16%，其中絕大多數是插混車型，只有星途的星紀元ES和ET兩款車型采用增程技術和純電技術，但由于品牌力和價格力的問題，星紀元的銷量表現差強人意，這可能是由于大比例的外采生產方式帶來的結果。

背后的原因很可能是奇瑞還沒有形成自身一整套新能源技術資產（包括插混、增程及純電領域的技術資產）及方法論和方法實踐（主要是“智能化”領域的開發、優化、迭代等持續OTA能力）。

因此，奇瑞需要通過一種低成本的方式來獲取屬于自身的一整套新能源技術資產以及方法論和方法實踐。

具體而言，

由于奇瑞的傳統主機廠身份，我們可以對標吉利、比亞迪、長城以及賽力斯的資產結構和研發開度來大致展現奇瑞技術資產和研發力度的水平究竟幾何。

在技術資產方面，通過無形資產和開發支出對比非流動資產可得，2024Q3吉利控股、比亞迪、長城、以及賽力斯的這一數字分別為29.2%、9.3%、28.7%、以及42.5%，對比而言，奇瑞則只有3.1%，表明奇瑞的技術資產占比非常小。

在研發力度方面，通過研發費用化和資本化對比營收可得，2024Q3上述車企的比值依次為6.9%、6.6%、4.4%、以及4.5%，而奇瑞則是2.4%，意味著奇瑞在研發投入上也要明顯少于這些車企。

這兩組數據可以反映出，在如今這樣一個車型更新頻繁、數字化不斷迭代的市場環境里，僅憑自身業務高增長的奇瑞基本不可能追上這些車企的資產規模和研發力度，其必須借助外部資源來達成這一目標。

而鴻蒙智選模式就提供了這樣的機會。

從2019年至今的時間里，賽力斯與華為的合作逐步深化，從剛開始的Hi模式到智選模式，賽力斯的無形資產和開發支出的規模從二三十億元增長至超百億元，其研發開支也從開始的五億元增長了十倍，這就是與華為聯合研發帶來的變化和成果。

在此基礎上，賽力斯開始內部孵化/推動自身藍電品牌的發展，這其實就是復用了聯合研發的技術成果，從而以更低的成本將賽力斯的目標用戶群體下探至10萬元~20萬元的主流消費市場，這一策略可以幫助賽力斯逐步弱化對華為的強依附，并且獲得商業效益（當然其對應的銷售和推廣費用也會很高）。

有了賽力斯的成功樣本，奇瑞與華為的合作進度有望得到更快的推進，在這過程中，奇瑞不僅能夠迅速積累出一個規模可觀的技術資產，同時，也有機會構建一個類似于華為引望的研發隊伍，因為聯合研發在一定程度上意味著奇瑞研發部門/人員需要與華為引望團隊實現同頻。

而在引望的人員構成中，超80%的人員均屬于研發人員，這種人員結構意味著引望是一家典型的科技型公司，其規模發展和競爭力基本全部來自于研發人員、研發開支和研發成果。

顯然，這種表現形式與傳統車企有著天壤之別，特別是在行業“智能化”競爭的當下，傳統車企其實很難自我轉向/效仿/完成這一結構和模式的調整，因為“智能化”需要持續高頻地對產品OTA，而驅動這一機制不斷運作的就是那些具備掌握軟硬一體know-how能力的人員、團隊、及公司。

相對而言，背景是ICT和互聯網的車企會更擅長這種競爭形式。

所以，通過與引望的聯合研發，一方面，奇瑞能夠更快地獲得一整套新能源技術資產，從而有效提升自身星紀元等新能源車型的產品力和價格力，但這很可能并不足以讓奇瑞的新能源車突圍，因為其已經失去了“電動化”的先發優勢而且行業的競爭已經轉向“智能化”領域；

另一方面，奇瑞在與引望深度合作的過程中有機會實現以“智能化”研發為競爭導向的內部重構，如果成功實現這一結構和模式的調整，奇瑞有可能會實現從“燃油車領軍者”到“智能車參與者/推廣者”的跨越式銳變，這將強化其公司發展的長遠邏輯。

事實上，肩負沉重包袱的奇瑞需要盡可能強化其中長期持續增長的確定性，因為盡管其現在有著很高的增長態勢和盈利表現，但其在新能源領域的滲透水平和結構質量確實明顯落后于行業頭部的表現，這就是其持續增長的隱患。

因此，盡快且盡可能低成本地完成新能源轉軌，就是奇瑞最為核心的戰略目標。

奇瑞只有確保長期的持續增長才能夠帶來持續正向的現金流補充，以此，一方面來兌付和消化上一階段奇瑞形成的龐大的有息借款和其他應付賬款，另一方面還需要繼續補充和追加下一階段奇瑞需要的運營資金（包括股權投資和固定資產添置等）和研發投入，這些都是缺一不可且不容有失的存在。

據此，我們就可以感受到新能源轉軌對奇瑞的戰略權重和目標內涵的意義所在，也就能夠大體理解奇瑞和尹同躍為何接二連三地釋放對華為和余承東的推崇和贊譽。

當然，要推進這一轉型戰略的對價不菲。

為了保持高強度的研發投入以及保證自身的商業效益和風險水平，華為引望也需要構造一個具備高確定性的合作生態體系，一方面是為了獲得低成本的資金來補充和支持當下的資本開支或研發投入的需要，另一方面則是盡可能地、長期地綁定（或鎖定）伙伴車企的合作意志及配合意愿，以此，才能夠盡力保障華為引望長期且穩健的發展問題。

那么，一旦奇瑞IPO成功，其融得的一大部分資金很可能就需要投入到對引望股權的長期投資中，按照智界現如今在鴻蒙智行中的發展態勢，這一投資金額不應該低于賽力斯和阿維塔對引望10%股權的購買比例或115億元的交易金額，而這會對奇瑞的資金運用及管理帶來壓力。

簡單來看，奇瑞的IPO估值可能會在超3000億元的價格段內，那么其融資的金額就是三百多億元，其中至少要有115億元用來購買引望股權，那么剩下的兩百多億元即要用于上述的兌付和消減有息借款和其他應付款，還要補充和追加運營資金和研發投入，所以，IPO后的奇瑞可能也無法大比例地卸下之前的包袱。

奇瑞這種仍然偏“緊巴”的運營狀態，其實會更加符合華為引望對合作車企的想象和需要，只有雙方利益的綁定/牽制以及發展的同步，才更有可能構建一個穩固的雙邊關系，這跟婚姻類似。

而奇瑞，則是華為引望合作車企中最具增長潛力和能力的一家，他們之間的關系或許會更加微妙，如何處理各自的平衡和發展將會是極其考驗雙方智慧的問題。

但，至少在目前為止，奇瑞的新能源轉軌戰略需要華為引望的幫扶，奇瑞的IPO也需要華為引望來進一步打開想象空間；而華為引望亦需要奇瑞的“投名狀”來壯大陣營和聲勢，而鴻蒙智行的品牌魅力和規模擴容同樣需要奇瑞智界的助力來得以延續和補充。

這大體就是一種最理想的雙邊關系和事物的發展階段。

編者按：本文轉載自微信公眾號：昭暄(ID：zhaoxuanshidai)，作者：港珠澳橋邊的漁女