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作者|九鼎投資 來源|九鼎投資(ID：JD_Capital)

投資如何既順“勢”，看清趨勢，又講“理”，遵循規律？當前，中國正從“制造大國”向“制造強國”邁進，產業升級中有哪些“勢”與“理”？

作為專注股權投資十余年的PE機構，九鼎投資曾在多個領域服務了一批優秀的中國企業。在「助力中國制造」欄目中，我們嘗試復盤、總結過往在多個產業的投資經歷，梳理產業發展規律，以繼續通過股權投資服務于新一代“中國制造”。

本期，我們聚焦汽車零部件產業。

11月初，華為和小鵬汽車的一場論戰，讓汽車AEB技術成為焦點。

AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急制動系統）是智能駕駛中的一項基礎功能，主要考慮能否“安全剎停”。

華為發布ADS 2.0智能駕駛系統時曾表示，AEB最高剎停時速提升至90公里/小時，為問界新M7的一大亮點。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬接受媒體采訪時卻稱，“友商講了AEB，我認為99%是假的。”

此后，何小鵬與華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東上演多輪“隔空交鋒”。

交鋒背后，是兩家車企對于智能駕駛話語權的爭奪。同時也反映出，汽車的競爭壁壘，已經發生轉移。三電系統，以及圍繞智能駕駛、智能座艙等功能的軟硬件能力，成為汽車這個“超級移動智能終端“的核心。

那么，在汽車核心要素發生變化的今天，在產業鏈上游的零部件領域，中國能否誕生世界級公司？

九鼎投資自2010年開始關注汽車產業鏈上游的投資機會，在車身領域投資了東莞鴻圖、成焊寶瑪等公司，在動力電池產業鏈上投資了貝特瑞（835185）、安達科技（830809）等公司。

本文，我們通過梳理過往投資經驗、分析產業現狀，嘗試回答：

1

機遇：

中國零部件企業的三大結構性增長機會

過去40年，中國零部件產業在下游汽車產銷量增長的帶動下發展起來。但與海外成熟市場相比，仍呈現出總產值相對較低、缺乏龍頭企業、核心零部件高度依賴進口等狀態。

但當下，電動化、智能化正在重塑全球汽車市場格局。中國自主品牌新能源汽車的市占率不斷提升、頭部效應初顯，更有機會帶動相關供應鏈企業成長。中國的零部件企業如果能抓住變局下的結構性機會，就有望在新一輪競爭中崛起。

1  機會一：新變化，新需求。

經過四十余年從無到有，中國汽車零部件企業發展到今天已經在一些領域累積了一定優勢，如汽車玻璃、內飾、天窗、鋁壓鑄、門板、保險杠等。由于這些領域具有本地化屬性較強、就近服務需求強烈的特點，在燃油車時代，已經有多家本土老牌企業發展較為成熟。

我們認為，這些老牌企業如果能跟上智能電動化時代的變化，提高新能源車型訂單比例，優勢仍會延續。

而在另一類技術壁壘較高的領域，如發動機、變速箱、汽車電子等環節，中國企業普遍起步晚，技術上始終處于追趕狀態；由于涉及安全，傳統車企追求穩健，新企業大多缺乏機會。因此，在燃油車時代這些領域一直被國際巨頭主導，國產替代進程相對緩慢。

但是在智能電動車時代，由于核心零部件發生變化，這一局面正在被打破。

以燃油車“三大件” 發動機、變速箱、底盤為例，前兩者被電機、電控、減速器所取代；作為支撐、安裝發動機及其他各部件的汽車底盤，也正在被重新設計。

因此，傳統零部件巨頭企業的優勢被削弱，今天，中外企業幾乎站在了同一起跑線上。

此外，我們判斷，即便在一些海外巨頭曾占據優勢的零部件領域，未來也有可能不會再出現一家獨大的局面。

這是因為，燃油車時代，德、日兩國汽車行業在發展壯大過程中，車企幫扶、培育起了博世、電裝等本國零部件企業，同一細分領域的競爭并不激烈。而今天，汽車零部件產業的競爭更為激烈。尤其是中國零部件企業，一直處在充分競爭的環境中，未來的行業格局相較過去會更為分散。

因此，圍繞智能電動車時代的核心零部件，我們認為，中國企業在域控制器、激光雷達、線束、線控、底盤等變化較大的環節均有機會。其中，以域控制器和激光雷達為例：

此外，我們看到，座椅、車燈等看似傳統的環節，也在發生變革。以座椅為例，新能源車企以座椅加熱、通風、按摩、電動調節等功能作為賣點，讓單個座椅的價值不斷提升。

一直以來，座椅市場的集中度較高，前五大海外巨頭占據全球約75%的市場份額。考慮到該領域客戶關系穩固、開發周期長的特點，打破現狀并不容易。不過，在智能電動車時代，伴隨中國汽車自主品牌的發展，中國的座椅供應商如果能發揮配套研發、成本控制、質量穩定等優勢，未來仍然有機會。

1  機會二：降低成本。

我們看到，在部分零部件領域，中國企業已經通過關鍵環節的技術突破，工藝、材料創新等方式降低了產品的生產成本，從而提升了產品的市場滲透率。一旦產品應用得以普及，相關產業鏈上下游將誕生新機會。

空氣懸架和汽車抬頭顯示（HUD）是其中的典型案例。以HUD為例，已經出現成本下降趨勢。如果HUD市場份額擴大，上游的需求也會不斷增加。

舉個例子，和普通汽車玻璃不同，在很多新能源汽車上，為了防止HUD圖像投射到前擋風玻璃上出現重影，一種做法是在擋風玻璃夾層內部增加楔形的PVB膜，使玻璃呈上厚下薄的狀態。另外，也有部分前擋風玻璃采用內部鍍有透明納米膜的做法，由此起到增強主像亮度、消除重影的作用。這些新能源車上新出現的“膜”產品需求，都意味著新的投資機會。

1  機會三：全球化。

今天，中國汽車出海正在經歷“量”和“質”的突破。

中汽協數據顯示，2023年上半年，中國汽車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%。中國汽車也不再只有整車出口這樣的傳統模式，越來越多車企開始嘗試直接在海外建廠、整合當地資源，完成從“全球化”到“本地化”的進階。

因此，車企對零部件企業也有了更進一步的需求，期待零部件企業同樣具備出海能力，能夠在當地做配套服務和響應，以減少供應鏈的不確定性。我們判斷，如果零部件企業能跟上車企出海步伐，就有機會擴大海外市場，實現新增長。

更重要的還在于，在海外市場，盡管中國的零部件企業與本地企業承擔同樣的運營成本，但在對中國車企的配套服務及溝通方面，中國零部件企業的優勢更明顯。

2

供應鏈協作關系變化：

新角色、新格局

在動力和技術不斷變革的同時，汽車供應鏈的協作關系也在發生變化。

我們看到，今天，在整個汽車產業格局解構、重塑的過程中，一個更適應產業鏈新生態邏輯的角色正在誕生：“Tier 0.5”——它們的產品覆蓋度更廣、集成度更高，與車企有更多的協同設計。

因此，新興的Tier 0.5們更適應電動化時代的市場需求，將更有機會在產業鏈上占據關鍵位置。

同時，伴隨中國新能源整車企業的崛起，一批新的車企孵化零部件企業也在不斷發展中。

1  供應鏈變供應圈，找到Tier 0.5

過去，汽車供應鏈呈現逐級交付的鏈式供應結構。其中，一級供應商（Tier 1）最具話語權，直接向車廠供應總成及模塊，并配合研發與設計。

現在，這一體系越來越難滿足車企的需求。

原因在于，一是，在研發效率上，供應連變成“供應圈”，比如一套智能座艙系統可能需要多家供應商同時協作，并行開發。

二是，在協同設計方面，從軟件到硬件，全新的標準和行業格局每天都在動態變化，車企也需要部分供應商進行協同發開，需要雙方共同探索。

三是，在供應鏈管控及成本控制上，特斯拉帶來降本內卷。車企通過采購整合多產品的零部件，才能有效降低成本。而特斯拉也進一步提升了對供應鏈的控制，追求把核心零部件的技術掌握在自己手里，對于一級供應商數量上的需求相比過去下降很多。

因此，我們看到，Tier 1的數量開始下降，地位也開始分化。一部分Tier 1正在“降級”成為Tier 2，地位變得尷尬。其中部分企業可能會因與車企變得疏遠，面臨對市場需求敏感度下降、定價權降低、毛利率下降等問題。

而另一部分Tier 1則在“升級”為Tier 0.5，與車企形成更緊密的合作。它們圍繞原有的核心產品，擴展能力邊界，集成其他零部件，由零部件供應向系統供應方向發展。由此帶來的結果是，Tier 0.5不僅在產品上掌握了更多話語權，在產業鏈上占據更重要的位置，從營收角度來看，也增加了組裝收入。

我們發現，這一分化趨勢已經普遍存在，而能否實現“升級”，關鍵取決于其核心產品是否足夠有壁壘，拓展能力是否過關。即：其核心產品對于車企是否更具不可替代性；從其核心產品延伸至其他產品，門檻是否相對低。

比如，提供汽車門內護板產品的零部件企業，如果能把門內的氛圍燈、傳感器、音響、喇叭都組裝完成，讓主機廠直接安裝好就能使用，就更容易成為Tier 0.5，因為氛圍燈等本來就是組裝在門板上。而反過來，只提供氛圍燈等產品的企業想要集成組裝會更難。

1  整車廠孵化企業：獨立是必經之路

在全球汽車零部件巨頭中，不乏從燃油車巨頭的事業部中逐漸剝離出來的企業，例如電裝、安波福、佛吉亞等。因為在汽車工業發展早期，各國車企面對國內空白的供應鏈環境時，都不得不親自下場，挖掘潛在供應商，共同打造供應鏈體系，在車企內部完成大部分制造工作。而此后，由于車企的經營壓力，部分零部件部門逐漸被剝離出去。

如今，我們在中國也看到類似的趨勢。在電動車發展早期，相關產業鏈尚不成熟，中國車企或是找不到合適的供應商，或是出于供應鏈安全、成本等方面考慮，選擇自己生產部分零部件。例如，比亞迪在生產電動車之初，面臨的就是國內三電產業的一片空白，只得自建供應體系。此后，比亞迪逐步拆分出弗迪電池、弗迪動力等公司。

那么，這一類零部件企業中，什么樣的有機會成長為智能電動車時代的世界級企業？

我們認為，獨立是實現跨越式發展的必經之路，僅服務于一家車企不足以養活世界級供應鏈企業。其重要考驗在于，脫離車企后的零部件企業能否有足夠實力參與市場競爭。

以全球第二大零部件企業電裝為例，其前身是豐田集團內部的電器配件部門，最初負責從國外采購電器配件及相關檢測工作。二戰期間，由于日本政府要求車企采用國內零配件，加上日本汽車市場突然需求大增，豐田沒有足夠時間在國內尋找優質供應商，決定自建工廠，這奠定了電裝自主生產的基礎。

二戰結束后，隨著日本經濟走到崩潰邊緣，汽車行業也進入低迷期。豐田銷量承壓，為減少壓力，將電器配件部門單獨剝離出來，成立電裝公司。推動電裝命運轉動的是1953年與博世的合作。博世先是在生產液壓裝置上與電裝達成技術援助合約，此后，在柴油機等其他零部件領域，電裝都在吸收博世技術的基礎上進行創新式發展。逐步地，電裝建立了自身優勢并拓展業務線，跳出單一供給豐田的束縛，走向全球。

因此，對于投資而言，找到真正有實力走出車企的零部件企業非常關鍵。這其中，圍繞不同特點的零部件細分領域，我們可以分成兩類： 

1，產品標準化程度較高的細分領域。這類產品的結構化較強，對產品品質有清晰的衡量指標，易于集中生產。因此，規模效應創造投資價值。

2，個性化、定制化需求更強的細分領域，客戶感知更明顯，產品標準化程度較低。因此，該領域企業的合作車企和定點車型的數量決定了企業未來的發展潛力。

3

投資判斷：

如何在變革中找到“真”機會？

1，行業規模/增速

首先，零部件的行業規模取決于下游車企的需求。只有當下游需求明確，市場較大或增速明顯時，零部件企業才有機會集中生產，提高生產效率和利潤空間。

因此，在投資中，我們首要關注的是行業規模及增速。比如，一家企業的單一產品市占率如果能達到5%，以中國乘用車市場超2000萬輛（2022年時為2356萬輛）為參照，則其產品的裝車量有機會達到100萬輛，這也意味著這家企業將有機會在產業鏈上掌握更多話語權。

事實上，我們在2015年，投資精密壓鑄企業東莞鴻圖時的重要判斷之一就是：汽車輕量化趨勢下，鋁合金壓鑄件市場規模將不斷增長。在當時，我們已經看到大量車企為了減少燃料消耗，采用更多鋁合金零部件代替鋼制零部件，減輕整車重量。更重要的是，2010年左右，我們就開始關注汽車電動化趨勢，并相信面對逐步到來的電動車時代，為了提升續航能力，這一需求將更為明顯。

2，技術壁壘

當行業規模/增速達到一定程度，如何在其中找到更具競爭力的企業？ 

其中最關鍵的是技術壁壘，具體可以表現為生產工藝突破、協同設計能力、研發效率等。

以我們曾投資過的一家精密機械零部件企業為例，其在轉子壓縮機領域（可用于汽車空調），通過生產工藝突破，取代了原有的日韓供應商，實現國產化替代。同時，通過一體化生產能力，更好的把控質量，降低了生產成本。而另一家被投企業，車身系統集成商成焊寶瑪，則是將系統做到極致，可實現6種車型切換柔性生產線。

另外，協同設計能力也是技術實力的表現之一，是現階段車企提出的新要求之一。以東莞鴻圖為例，由于當下汽車行業的標準和格局每天都處在動態變化中，車企需要與供應商進行協同設計。東莞鴻圖積累數十年經驗，有能力在設計圖紙階段就協同車企進行創新，為整車的性能提升提供可能性。

與此同時，在智能電動車時代，研發效率變得比過去更為重要。一輛車從設計到量產的時間大幅縮短，對供應商的響應速度提出了更高要求，要求企業在保證品質的基礎上，提高研發效率。

3，產品品質及交付能力

由于涉及安全，車企對零部件企業的產品品質一向要求嚴苛，往往需要經過長時間、長流程驗證，一家零部件企業才能真正進入車企供應商體系。

而進入電動化時代，車企對零部件企業的產品交付能力更是提出了新的要求。

面對更激烈的競爭，電動車企為了控制成本，實現更快迭代，進一步追求零庫存管理。成千上萬種零部件，要求供應商每隔幾個小時就送一次貨，且要能持續按時送到。這背后，拼的是零部件企業的硬功夫。

同時，由于新能源車與燃油車相比，更容易出現“爆款”，但在推向市場前卻存在不確定性。所以，如果一旦出現銷量暴漲，零部件的生產必須要跟上。這導致車企對零部件的量產能力提高了要求，產能優先滿足存續型號外，還要有承接新需求的能力。

4，成本控制能力

汽車工業發展百年，直到今日仍然不變的是成本控制能力，這始終是衡量一家零部件企業競爭力的關鍵因素。

以我們近期走訪過的一家工廠為例，企業的主營產品是相對成熟的汽車零部件，公司對物料管理極其嚴苛，從員工采購物料的那一刻起就進入ERP管理系統，實行全流程控制。同時，企業遵循行業標準，通過對部分廢料的嚴格回收再利用，實現了在生產的多個環節將物料利用率做到極致。通過這樣的精細化管理，公司成本下降，使毛利率長期高于行業平均水平。

總體而言，在智能化電動化浪潮下，中國新能源汽車品牌站上由大變強的窗口期，而背后的零部件“新勢力”們也迎來了破局時刻。身處產業格局重構過程中，我們也將持續關注具備成長價值的中國企業。

編者按：本文轉載自微信公眾號：九鼎投資(ID：JD_Capital)，作者：九鼎投資