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作者|趙晉杰 來源|盒飯財經(ID：daxiongfan)

長安參投，賽力斯躍躍欲試，下一家車企是誰？

屢次傳出拆分消息的華為車BU，靴子終于落地。

11月25日，華為與長安汽車在華為深圳總部簽署《投資合作備忘錄》。根據合作協議，華為擬成立一家新公司，整合智能汽車解決方案業務的核心技術和資源，其業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，新公司將聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。

長安汽車則將通過投資方式獲取華為新公司股權，持股比例不超過40%。

去年8月，華為創始人任正非發表寒氣論后，字母榜曾在《華為汽車到了獨立融資的時刻》一文中指出，在增長和賺錢的兩難之下，作為公司現存唯一虧損的業務，華為或許到了分拆汽車業務，向外部尋求獨立融資機會的時刻。

進入2023年，有關華為或將出售車BU的傳聞不斷。

8月中旬，華為被爆出有意推動車BU獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。華為官方隨即通過社交媒體辟謠，稱“網上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關事宜。”

不過，據《財經十一人》報道，華為車BU和重慶國資委接觸是真，但合作形式并不如傳言所說。

11月23日，華為車BU傳出拆分消息，整體估值2500億元，重慶市國資委將成為第一大股東，長安則是唯一一家參與收購的車企，擬出價375億元獲得華為車BU 15%股權。隔日，長安汽車對外回應稱，網絡流傳信息與事實不符。

截至目前，華為車BU旗下共有三大業務模式：提供標準化模塊的零部件供應模式，提供全棧集成解決方案的HI解決方案模式，以及智選車模式。

據相關知情人士告訴字母榜，此次與長安的合作，并不意味著華為對外出售車BU，只是在內部成立了一個子公司，來服務外部的一眾車企。更重要的是，新公司并不包括智選車模式。“不會影響到智選車的銷售模式，如果智選車型需要相關技術和零部件，則可以向新公司采購。”

這意味著原本隸屬車BU的技術研發體系，將被完全剝離到華為擬成立的新公司，未來華為車BU將僅保留汽車銷售功能。

在此之前，華為和長安汽車已有過合作經歷。2021年，長安汽車聯手華為、寧德時代共同推出電動汽車品牌阿維塔，不過華為當時僅限于技術合作，并未投資入股阿維塔。

在將部分汽車業務拆分重組的新公司上，華為則廣開投資之門。除了前期洽談長安入股之外，新公司還將對華為車BU現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為一家股權多元化的公司。

作為華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，華為與長安合作協議發出當晚，賽力斯同步更新公告，稱華為車BU此次戰略調整，不會影響華為和賽力斯的繼續合作，也不會影響對賽力斯的零部件供貨關系。“目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。”

上述新公司將在未來6個月內正式成立。據上述知情人士表示，華為后期是否會向新公司注資，目前尚不清楚，“具體有多少知識產權轉讓，也不清楚，更多細節還在擬確定階段。”

無論如何，將華為汽車業務從集團中分拆出來，尋求單獨融資，不失為當下一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限于任正非縮減支出、追求利潤的內部宗旨。

01

遲遲不賺錢的車BU，或將是促使華為定下拆分決心的原因之一。

車BU成立之初，華為內部一度做好了長期虧損的打算。

2020年，時任華為輪值董事長的徐直軍對外介紹，華為車BU年度投資規劃在5億美元，且已經做好了短期內不考慮收入和盈利的打算。這個周期，華為預計是8年左右。

按此計算，在撐到盈利之前，華為至少要在汽車業務上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，而根據余承東的介紹，2022年這一金額將超過10億美元，后來在余承東的公開演講中，投入數額還在不斷擴大。

隨著任正非在2022年中對外發表“寒氣論”，華為開始收縮投資。在今年3月份華為年報會議上，時任輪值董事長徐直軍更是說道，“在2023年及未來相當長時間內，持續生存和發展都將是華為公司戰略的核心命題。”

車BU持續虧損投入的另一面，其營收也始終未見太大起色。遲遲不見成效的壓力之下，華為甚至考慮過將Hi模式部分業務線獨立，嘗試與大眾聯手成立合資公司，順勢進入大眾的一級供應商名單。不過，最終大眾選擇了地平線。2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業。

今年2月份，界面新聞曾援引華為內部人士消息稱，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。雙方合作車型的銷量一直沒有大的改善。

在華為擬拆分車BU成立新公司3個月前，內部就開始掀起降本增效行動。據《財經十一人》報道，自今年8月份，車BU開始戰略性收縮部分不具備競爭優勢的業務，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。尤其是智能駕駛方面，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低端市場的開辟，視為新一階段的工作重點。

眼下選擇拆分車BU的另一直接現實原因，則在于華為手機業務的復蘇。

車BU成立的初衷原本就是為了彌補華為手機業務下滑所造成的虧空。2021年4月，余承東首次對外宣布門店賣車計劃時說道：“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

兩年半過去，華為賣車的生意并未能如余承東預料中的快速崛起，手機業務反而率先迎來復蘇。

到今年二季度，據IDC數據，華為手機市場份額暴漲76.1%，從去年同期的7.3%增長至13%，與小米并列國內第五名。

更重要的是，隨著華為5G芯片在Mate 60 Pro系列上的回歸，華為手機銷量回升的步伐被進一步加速。到今年三季度，華為再次同比增長37%。

華為的沖擊不止在高端市場。據IDC分析師唐明預測，一旦麒麟芯片拓展應用到華為中低端產品線，國內頭部智能手機市場的競爭格局將迎來重新洗牌。

包括手機在內的華為消費者BG，營收在2020年一度達到巔峰的4829億元。因為外部制裁緣故，到2022年，其營收規模縮減超50%，僅剩下2145億元。車BU的成立，一大原因就是為了補上華為手機業務造成的超2000億元營收虧空。

當下的現實狀況是：車BU不僅仍處虧損狀態，而且年營收額只有20億元左右；迎來5G芯片的華為手機，又有了沖擊近5000億元營收目標，再次擔起公司營收支柱的希望。

02

余承東一手創辦的智選車模式，不在此次分拆剝離之內。

2020年11月，華為車BU業務管轄關系從原來的ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，余承東正式出任重組后的智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在車BU時任總裁王軍領導的零部件和全棧智能汽車解決方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，籌劃第三種商業模式——智選車。

從當下現實考量，華為留下智選車模式，一方面在于其已經順利實現盈虧平衡，不再需要靠華為輸血。更重要的是，智選車業務正迎來大爆發。

9月問界新M7上市后，不到2個月時間，大定訂單數已經突破8萬輛，對比2022年全年7.5萬輛的汽車銷售數據，這意味著，問界新M7一個多月的表現，已經超越了問界去年整年的銷售成績。

隨后發布的一眾智選車模式旗下車型，都延續了訂單火爆趨勢。到10月底，問界M9盲訂訂單數突破15000輛。11月9日正式亮相開啟預售的智界S7，兩天時間內預售訂單突破1萬臺。

在賽力斯的問界、奇瑞的智界之后，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即將登場。余承東在廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續帶“界”字。

除了接連不斷推出新車外，被任正非叫停華為品牌與車企的綁定行為后，余承東還找到了新的Plan B。

今年3月問界車型的一次宣傳中，華為曾用“HUAWEI問界”的宣傳Logo替換原有的“AITO問界”，意在消除AITO問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。更重要的是，余承東希望借此將智選車業務未來的各個車型，進行標識上的統一化。

然而，在大規模鋪開傳播前，據36氪報道，任正非一紙《關于華為不造車的決議》的文件，在重申華為不造車的基礎上，還特意強調不能將“華為”或“HUAWEI”使用在整車宣傳和外觀上。

用“華為”二字不行，但用鴻蒙二字，行。近期，鴻蒙智行官網正式上線，其將作為原華為智選車模式的升級版，承擔起統一的營銷、服務、零售等工作。“智選車模式大家聽不懂，所以新的生態汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’。”余承東如此解釋道。

理論上，鴻蒙智行就是一個余承東想出的Plan B。它既可以對現有智選車模式下各大品牌的產品進行統一標識，又能夠規避集團內的爭論和其他風險。在問界M9和智界S7的車身上，也都會貼有鴻蒙智行的標識，以此來強化消費者的認知和品牌忠誠度。

03

通過拆分汽車相關業務成立新公司，并引入長安等外部車企投資，華為希望進一步消除外界對其親自造車的猜疑。

在與長安簽署合作協議中，華為輪值董事長徐直軍再次強調：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”

2018年，華為在海南三亞舉行年度戰略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”后，內部依然彌漫著想要造車的聲音。當時的華為輪值董事長徐直軍被認為是推動華為智能汽車BU從無到有的關鍵先生。據自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進入汽車領域，甚至毫不掩飾與其他高管，乃至任正非的意見沖突。

在華為車BU于2019年10月交由余承東后的一個月，任正非簽發了《關于智能汽車部件業務管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。

2021年7月徐直軍曾對外透露，華為內部當時只剩下余承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。”

進入2023年，不造車3年之約即將期滿，正當外界都在猜測華為牌汽車何時亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。

如果堅持一門心思造車，則可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。

廣汽就成了宣告與華為“分手”的最新代表。今年3月份，廣汽集團發布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。

這也意味著雙方自2021年達成的聯合造車協議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。

即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，也有了自立門戶的心思。3月份，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5，這款車不再采用華為的電驅平臺和鴻蒙座艙。

種種因素阻礙之下，華為車BU離想要成為新能源時代“博世”的愿景漸行漸遠。但隨著華為拆分車BU，并廣邀外部車企投資入股新公司，華為又為自己的“博世”夢，找到了新路徑。

編者按：本文轉載自微信公眾號：盒飯財經(ID：daxiongfan)，作者：趙晉杰