作者|張旭 來源|時代財經(jīng)APP(ID：tf-app)

近期的智能駕駛?cè)ΓH為熱鬧。

8月2日，小鵬智駕靈魂人物吳新宙官宣離職，發(fā)文“相信小鵬的團隊可以推動輔助駕駛向前，直到無人駕駛的到來。”8月3日，馬斯克表示，特斯拉目前正在開發(fā)“完全自動駕駛?cè)斯ぶ悄艿淖詈笠粔K拼圖”——車輛控制，并預(yù)測有望今年年底實現(xiàn)完全自動駕駛。

無人駕駛和完全自動駕駛，距離人們的生活似乎都太遙遠。有什么技術(shù)可以在現(xiàn)階段最大程度解放雙手緩解疲勞？眾多車企的答案是——城市NOA（城市導(dǎo)航輔助駕駛技術(shù)，Navigate On Autopilo）。

圖片來自毫末智行官網(wǎng)。

根據(jù)我國《汽車駕駛自動化分級》標準，NOA處于L2與L3級自動駕駛之間，該功能可基于用戶設(shè)定的導(dǎo)航路線，實現(xiàn)從A點到B點的智能導(dǎo)航輔助駕駛。前小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，城市NOA的落地，標志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。

把智能駕駛作為核心競爭力的小鵬汽車，從2022年9月至今僅在廣州等少數(shù)幾個城市開放城市NOA。隨著逐步擺脫對高精地圖的依賴，2023年城市NOA的軍備競賽陡然加速。按照規(guī)劃，小鵬今年將在大約50城開啟NOA，理想的目標是落地100城。

在新勢力之外，投資了毫末智行的長城汽車，目標也定在了100城。作為新能源車銷冠，比亞迪也沒有錯過這個風(fēng)口。

8月8日，比亞迪方面向時代財經(jīng)透露其NOA方面的布局和進展。“比亞迪全棧自研高階智能駕駛輔助系統(tǒng)‘天神之眼’，為智駕提出整車系統(tǒng)級解決方案。以騰勢N7為例，除了基礎(chǔ)的L2級智能駕駛輔助功能，計劃年底前OTA高速NOA功能，其他L2+高階功能未來會逐步釋放。”

城市NOA百城大戰(zhàn)的背后，是部分車企頂著巨額虧損，奮力爭奪智能輔助駕駛下半場的“入場券”。

一

扔掉高精地圖這根“拐杖”

進入2023年，“輕地圖重感知”成為行業(yè)共識，目的是不再過度依賴高精地圖這根“拐杖”，此舉也大幅加快了城市NOA的部署速度，降低了成本。

根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》給出的定義，高精地圖是指絕對精度和相對精度均在 1 米以內(nèi)的高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。高精地圖含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，路邊基礎(chǔ)設(shè)施、障礙物、交通標志等環(huán)境對象信息，同時包括交通流量、紅綠燈狀態(tài)信息等實時動態(tài)信息。

地圖精度越高，越能幫助車輛完成行進規(guī)劃，但難以實時更新的缺點也注定了其應(yīng)用范圍受限。

事實上，早在2019年馬斯克就對高精地圖“開炮”。他表示，高精地圖是一個非常糟糕的主意，當?shù)缆烦霈F(xiàn)細微改變時，高精地圖就過時了。馬斯克也因此將特斯拉的技術(shù)方向改為純視覺方案。

馬斯克8月2日發(fā)文稱，車輛控制是FSD最后一塊拼圖。

高精地圖的成本也是車企難以承受之重。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》顯示，采用傳統(tǒng)測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本可達每公里千元，一天就是十萬級費用。

對于高精地圖的痛處，車企深有感觸。在今年4月的華為ADS2.0發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東直言：“高精地圖成本非常高。采集上海市高精地圖，花了一兩年采集9000公里，都沒有把上海完全覆蓋，覆蓋全國的成本會更高。”他同時指出，地圖幾個月才允許刷新，但道路經(jīng)常改，因此依賴高精地圖注定無法廣泛使用。

今年5月，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江也表示：“（智能輔助駕駛）不依賴高精地圖是對的，城市路況很難做到高精地圖的更新和準確。”

正是由于高昂的價格和緩慢的更新，才讓在去年9月就布局城市NOA的小鵬汽車，在將近一年的時間里只在廣州等少數(shù)城市開放。

進入2023年，拋開對高精地圖的依賴，采用“輕地圖重感知”路線，讓城市NOA的部署速度陡然加快。

二

蔚小理虧損256億，也要推動百城NOA

造車新勢力的城市NOA競賽，起源于2022年下半年。2022年9月，小鵬P5率先在廣州推出城市NOA；隨即，極狐阿爾法S HI版在深圳推送城區(qū)NCA功能，12月落地上海。

一項技術(shù)逐步普及，最明顯的標志是企業(yè)間的“軍備競賽”。

相比2022年的開城數(shù)量，今年車企普遍給出了十倍以上的目標：小鵬計劃在2023年下半年開放城市NGP到約50個城市；華為計劃在2023年四季度將城市NCA覆蓋到45個城市；理想已經(jīng)開始推送城市NOA內(nèi)測，計劃在2023年底推送至100個城市；蔚來也在北京五環(huán)內(nèi)的高速公路和城市快速路中推送了NOP+增強領(lǐng)航輔助功能。

從2022年9月至今的寥寥幾座城市，到今年喊出落地百城口號，背后是車企數(shù)十億上百億的研發(fā)投入。更值得注意的是，根據(jù)2022年財報，蔚小理三家累計虧損256億，仍然在加大研發(fā)投入，力推NOA在2023年落地城市場景。

圖片來自小鵬汽車官網(wǎng)。

2022年，小鵬汽車凈虧損91.4億元，同比擴大88.01%；蔚來2022年凈虧損144億元，較上一年度增長37.7%；理想2022年凈虧損20.3億元，較2021年擴大近7倍。

小鵬汽車2022年毛利率為11.5%，高于蔚來汽車的10.4%但低于理想汽車的19.4%。小鵬汽車表示，毛利率減少主要是由于銷售折扣增加及材料成本上漲，以及研發(fā)人員增加、開發(fā)新車型以及支持未來增長有關(guān)開支增加、銷售網(wǎng)絡(luò)擴張所致。

研發(fā)費用方面，三家都在加大力度，合計支出228.3億元，相當于總虧損的89%。

具體來看，小鵬汽車2022年全年研發(fā)費用為52.1億元，同比增長26.8%；理想研發(fā)投入67.8億元，同比增長106.3%；蔚來2022年研發(fā)投入108.4億元，同比增長106.3%。

虧錢也要做城市NOA的原因，吳新宙給出答案：“數(shù)據(jù)顯示，用戶的總用車里程中，城市道路占比高達71%，換成用車時長維度則可以占到90%。同時，每天僅有25%的用戶出行會通過高速，而城市道路則是100%。”

換句話說，城市NOA是最貼近用戶場景的技術(shù)。只有打通城市NOA，汽車才能從移動工具進化為智能移動終端。

有車企算法專家曾表示，目前自動駕駛進入從上半場到下半場的拐點，在現(xiàn)階段，量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。

毫末智行喊出雙百計劃。

為了抓住這張“入場券”，傳統(tǒng)車企不甘人后。長城計劃于今年三季度實現(xiàn)城市NOA功能，并于明年上半年在100個城市落地。據(jù)36氪等媒體報道稱，比亞迪也在和自動駕駛公司合作，推進城市NOA產(chǎn)品的落地。

8月8日，比亞迪向時代財經(jīng)透露了NOA方面的布局和進展。“比亞迪全棧自研高階智能駕駛輔助系統(tǒng)‘天神之眼’，為智駕提出整車系統(tǒng)級解決方案。以騰勢N7為例，除了基礎(chǔ)的L2級智能駕駛輔助功能，計劃年底前OTA高速NOA功能，其他L2+高階功能未來會逐步釋放。”

盡管車企喊出落地百城，但NOA無法一蹴而就。馭勢科技首席系統(tǒng)架構(gòu)師彭進展向時代財經(jīng)表示：“目前大家都在跟隨輕地圖NOA路線，但NOA在高速和城市主干道的技術(shù)挑戰(zhàn)比較小，在城市稍微復(fù)雜一點的道路情況，對感知要求很高。要完全征服NOA，還有很多要驗證的場景和更長的時間迭代。”

在他看來，車企的口號無論是50城還是100城，更多是一種市場行為。要做好不依賴高精度地圖的城市NOA，還需要更長的迭代和升級時間。

小鵬汽車相關(guān)負責(zé)人向時代財經(jīng)透露：從去年到現(xiàn)在軟件迭代了300版，300版軟件背后有巨大的工程量、測試量、研發(fā)量。要完全開發(fā)NOA的潛能并在各個城市落地，還需要很大工作量。

上述負責(zé)人同時表示：“我們已經(jīng)完成了靜態(tài)和動態(tài)的落地，核心是要將其用到具體場景，比如變道、拐彎、規(guī)避等復(fù)雜過程，需要語義的理解，要讓系統(tǒng)知道這段道路和下段道路的連接關(guān)系是什么，這樣才能把基于感知的能力放到全棧算法上。”

小鵬智能輔助駕駛環(huán)境模擬顯示。

三

體驗通勤NOP：能完成大部分行駛操作

對于車企，NOA是下半場的入場券，對于消費者能帶來什么改變？

今年6月底，時代財經(jīng)參加了理想汽車在北京望京地區(qū)開展的城區(qū)通勤NOA功能測試。此次駕駛路線以望京地區(qū)為起點，途經(jīng)京密路、羅馬環(huán)島、天北路，隨后到達理想汽車順義研發(fā)總部，涵蓋城區(qū)道路、國道等路段，主要測試其城區(qū)點對點通勤輔助駕駛表現(xiàn)。

從體驗的理想L9 MAX車型NOA功能來看，該車能夠識別絕大部分的行駛場景以及場景內(nèi)的信號燈、行人、車輛等元素，并及時作出判斷。同時，車輛在變道、轉(zhuǎn)向、會車時也能穩(wěn)定行駛，在遇到較窄路段時還能進行與人類司機類似的試探性操作。整體而言，理想汽車的通勤NOA能夠完成大部分行駛操作。

值得注意的是，理想汽車的NOA系統(tǒng)采用了偏保守的通行策略，會等待其他車輛或行人先行通過后再繼續(xù)行駛。對此，理想汽車工作人員解釋稱：在功能測試初期，更需要考慮車內(nèi)和車外人員的安全。

對于城市NOA的意義，彭進展向時代財經(jīng)評價稱：“對于用戶來說，城市NOA具有很高價值，也能滿足大多數(shù)用戶的日常使用需求。對于廠商來說，輕地圖方案也能讓車廠不再受限于高精度地圖的資質(zhì)、不普及、更新難，成本高等缺點。對車企來說是兵家必爭之地。”

理想汽車方面也提到，其NOA技術(shù)架構(gòu)的特點是：使用NPN特征和TIN網(wǎng)絡(luò)增強BEV大模型，做到不依賴高精地圖識別萬物；使用模仿學(xué)習(xí)讓規(guī)控算法做出更加擬人的決策；全自動、全閉環(huán)的訓(xùn)練平臺支撐大模型持續(xù)進化。

其中，靜態(tài)BEV是去掉高精地圖依賴的關(guān)鍵技術(shù)。它可以實時感知并構(gòu)建道路結(jié)構(gòu)，相當于一邊開車一邊動態(tài)做地圖，解決了高精地圖數(shù)據(jù)實時性的問題，感知特征也更符合自動駕駛的需求。

圖片來自理想汽車。

曾經(jīng)力推高速NOA的蔚來，今年的重點也轉(zhuǎn)向了城市NOA。小鵬對于XNGP更是自信，何小鵬發(fā)文稱：“XNGP一定會重新定義智駕。”

7月6日，小鵬汽車正式向小鵬G9和P7i全系車型推送Xmart OS 4.3.0。按照小鵬的說法，“伴隨此次升級，城市NGP將大幅提升城市駕駛能力，表現(xiàn)更像老司機，在變道、繞行、跟車等諸多場景下更加游刃有余，城市通行表現(xiàn)不斷向更高效、更舒適的體驗進化。”

四

免費還是付費，這是一個問題

雖然各車企的技術(shù)路線類似，但商業(yè)邏輯各有不同，最明顯的就是付費和免費之爭。

一直把智駕當作核心賣點的小鵬汽車選擇了免費模式。目前已在上海、深圳、廣州等三座有高精地圖的城市全量推送。

根據(jù)小鵬汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)，小鵬城市NGP進京一周總使用里程達16914公里，用戶滲透率99.31%，里程滲透率98.97%，時長滲透率98.91%，大量行駛數(shù)據(jù)對智駕系統(tǒng)的迭代意義非凡。

同樣免費的還有理想汽車。4月18日，在上海車展上，理想汽車喊出全場景NOA終身免費的口號。在“蔚小理”中，理想的經(jīng)營狀況最好，這也是其選擇免費打法的底氣所在。

理想汽車和小鵬汽車還不約而同推出了“通勤模式”，在沒有高精地圖覆蓋的地區(qū)，汽車可以在固定通勤路線生成沿途地圖，并學(xué)習(xí)車主的駕駛習(xí)慣，從而在固定道路上實現(xiàn)城市NOA。

理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋6月17日表示：“本月內(nèi)，理想汽車就將向部分內(nèi)測用戶交付不依賴高精地圖的城市NOA功能，通勤NOA也將在下半年上線。”

小鵬對NOA免費，一方面是為了獲取更多用戶，一方面也是基于“智能化拐點比預(yù)想的更快到來”的判斷。

小鵬汽車向時代財經(jīng)表示：“G6 Max 版車型自上市以來，選購比例高達70%以上，智能化的拐點可能會比我們預(yù)想的更快來到。高速自動駕駛和城市自動泊車這兩個只占不到10%的場景，我們一定要100%的場景都能用，才能讓用戶體驗好。”

和理想小鵬不同，華為和蔚來選擇了收費模式。

按照官方說法，華為ADS 1.0一次性購買32000元，訂閱包年6400元，訂閱包月640元；ADS 2.0一次性購買36000元，訂閱包年7200元，訂閱包月720元。蔚來則是從7月1日開始將NOP+改為訂閱制，每月380元，老車主享有兩年免費使用權(quán)。

免費還是付費，離不開對成本的考量。

彭進展向時代財經(jīng)分析稱，“實現(xiàn)城市NOA，主要成本移到車端，要求更強的感知能力，比如更多的高清攝像頭甚至激光雷達；更高的算力平臺，至少幾百甚至上千Tops。硬件成本要增加上萬元，對中高檔車型還好，對中低檔車型壓力會比較大。對車企而言，軟件和算法能力是很大的挑戰(zhàn)，相應(yīng)的人才成本也不低。”

余承東曾表示，華為ADS系統(tǒng)成本需要3萬元。中信證券在研報中也提到：參考各大車企和方案商的傳感器配置，目前想要實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航功能，至少需要配備1顆激光雷達（目前主激光雷達單價約500美元），算力需求超200TOPS（200TOPS芯片單價約300-400美元）軟硬件整體成本在萬元左右。

收費可以更快收回成本，但也會提升車主用車成本，在用戶獲取上或許會不及免費模式的小鵬和理想汽車。但車企也不可能永遠為用戶承擔這部分成本，該如何平衡用戶感知和商業(yè)利潤，成為車企的一道必做題。

小鵬的答案是降本增效。今年3月，何小鵬在財報電話會上表示，小鵬汽車從今年到明年將實現(xiàn)自動駕駛超50%的成本下降，整車硬件（含動力系統(tǒng)）約25%的成本下降。同時，小鵬汽車將從軟硬件整體銷售轉(zhuǎn)為軟硬件分離銷售。

華為則選擇降價吸引用戶下單。6月28日，余承東宣布，即將上線的華為ADS 2.0高階智駕包開啟限時優(yōu)惠，一次性購買價格下調(diào)一半，優(yōu)惠后的價格為1.8萬元，優(yōu)惠活動截止日期為2023年12月31日。

當智能駕駛越來越多成為賣點，甚至成為車企的現(xiàn)金奶牛，“軟件定義汽車”的時代也正在加速到來。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：時代財經(jīng)APP(ID：tf-app)，作者：張旭