作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

近日，“大嘴”余承東與何小鵬關于AEB爭議的話題，引發輿論的持續關注。

最新的消息來自于11月9日上午。當時，小鵬汽車的創始人何小鵬發布微博：對于此次技術路線的討論，他“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友”，大有“偃旗息鼓”之意。

截圖于何小鵬微博

這次爭論的導火索，是何小鵬在42車庫的訪談中的“直言”：“友商講了AEB，我認為99%是假的......”一席話驚起千層浪，引得華為的余承東開懟，何小鵬又回懟，倆人有來有往，好不熱鬧，且吸引了比亞迪、哪吒等一眾新能源車企加入戰局。

值得一提的是，理想汽車CEO李想不想加入戰局，表示“不和華為吵架，實在是吵不過”，引發不少媒體解讀其選擇了“戰略性回避”。其實，早在2022年中國電動汽車百人會論壇，李想就提出了“汽車標配AEB”的倡議，而且得到與會代表的一致支持。

在如今的智能化下半場，隨著自動駕駛技術不斷發展，AEB技術已經成為汽車安全性的重要指標之一。車百智庫認為，余承東、何小鵬關于AEB爭論上熱搜后，我們更應該看到AEB之爭背后是自動駕駛的安全保障，以及“汽車標配AEB”成強制性規定后的巨大市場。

本文將圍繞余承東、何小鵬關于AEB爭論的事件，試圖回答四個方面的問題：

1、AEB到底是什么？

2、余承東與何小鵬的AEB爭議，焦點在哪里？

3、如何看待AEB背后的智能駕駛安全問題？

4、“汽車標配AEB”后，AEB的商機有多大？

一

何余之爭

如今看來，何余AEB之爭，似乎是余承東占了上風。

除了11月9日何小鵬通過微博發言：“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友”，準備“偃旗息鼓”之外，11月11日，“外行”周鴻祎也站在了余承東一邊。

當天，360集團創始人周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇在雙11直播間談到何余的AEB之爭，周鴻祎坦言不太懂AEB技術，但即便不懂，也認為余承東說的肯定沒錯；而張勇則表示，華為能做到的哪吒汽車也能做到。

這次頻上熱搜的爭論，源于何小鵬前段時間接受國內車媒“42 號車庫”的采訪。

采訪中，何小鵬 “針對問界新 M7 大定用戶的調查結果顯示，很多人都愿意為 AEB 買單”，作出回應：“友商講了 AEB，我認為 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

截圖于“42號車庫”公眾號11月1日推文內容

針對何小鵬的這番話，11月3日，“大嘴”余承東立即在朋友圈發文回懟：“有的車企”，稱其一把手連 AEB（自動緊急制動系統）是什么都根本沒有搞懂，對行業技術進展與未來發展缺乏基本認知。

11月4日，何小鵬開啟了“論戰”模式，在朋友圈回應余承東：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”

一時間，AEB成為了輿論的熱點。首先，#余承東炮轟車企一把手不懂AEB#的話題登上熱搜，緊接著，#小鵬發布科普回應余承東炮轟#的話題也成了熱門。而且，此場論戰吸引了比亞迪、哪吒等車企加入了戰局，各家車企的“話事人”都說出了自家產品AEB的測試成績。

那么，AEB到底是什么？

據財經汽車，AEB是常見的汽車安全基礎配置，名為自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking），采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后根據具體情況進行警報提示或自動制動。

AEB工作原理，圖源：GIVC全球智能汽車大會及展覽會

對于AEB，比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江則還給予了解釋：AEB還需要根據不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險，最大限度地進行自動緊急剎車制定或使車輛減速。

截圖于趙長江微博

二

爭論焦點

何余兩人論戰的白熱化，是論戰進入到第二階段，雙方企業上場的時候。

11月6日，小鵬汽車官方微博發布AEB學習筆記，并附上了小鵬AEB的測試成績。

既然小鵬開啟測試方面的比拼，11月7日，第三方平臺懂車帝上場了，發布了夜間AEB突發測試結果。

此次測試的是夜間AEB靜態測試，即夜間光線效果極差的情況下，各品牌車型對行人、車輛、兩輪車的主動安全剎車情況。測試結果顯示，小鵬汽車G6和G9兩款車型的AEB測試成績，不及搭載華為ADS2.0系統的問界M5和阿維塔11。

該測試發布后，小鵬的股價大跌7.39%。

對于懂車帝的這次測試，何小鵬并不服氣，他在11月8日發文稱，少數車型AEB成績看上去更好，是因為它們將智能輔助駕駛的能力下放給人主動駕駛的狀態，但這是所有高階輔助駕駛廠商的基本能力，小鵬汽車的選擇是首先完成智能駕駛的能力優化，然后才根據數據表現，穩定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動駕駛安全領域，誤觸發率要下降到幾十億分之一的級別。

雖然何小鵬的觀點，遭遇了一些人的質疑。但是，吉利雷達 CEO 凌世權也認同該觀點，他認為，真正的 AEB 是“在盡量不誤觸發 AEB 的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求 AEB 的最高剎停速度。"

何小鵬表示，AEB在觸發時，大部分情況下的時速是在60公里以內，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。AEB的觸發，必須來得“恰到好處”，而這需要系統能夠對駕駛員的行為給予充分的操作余量，而不是盡可能早地觸發AEB，單方面追求最高剎停速度。即AEB技術應一體兩面，對于自動剎車，要做好安全駕駛和舒適體驗的平衡。

總之，這場爭論凸顯出了問界與小鵬對AEB態度的不同，問界希望AEB不要“漏觸發”，而小鵬更希望AEB不要“誤觸發”。

而AEB到底應該全知全能，比人類駕駛員擁有更多決定權，還是應該保持謹慎，直到極端情況才進行介入，歸根結底是道路安全到底應該遵循機器原則，還是遵循人類判斷的邏輯上，依然值得繼續探討。

三

安全是本

此場論戰，雖然以何小鵬的“偃旗息鼓”，余承東獲得更多的支持而走向了結束，但是，該論戰其實揭露了智能駕駛的一個大問題，這可以從這場論戰中一直沒有怎么露臉的理想汽車CEO李想說起。

雖然不少人力推李想也加入余承東與何小鵬的戰局，但是李想最終也沒有加入，表示“不和華為吵架，實在是吵不過”。有媒體因此解釋李想這是選擇了“戰略性回避”，車百智庫并不這么認為。

、

早在2022年中國電動汽車百人會論壇，李想就提出了汽車標配AEB的倡議，而且得到與會代表的一致支持。

當時，全國政協常委苗圩就在論壇上對此大加贊賞：“昨天下午會議交流時，李想同志提了一個建議，把自動剎車系統（AEB）做成標配，我非常贊同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司機未注意而撞上車的可能性，道路交通安全的死亡和傷亡人數會大幅度下降，這個技術已經很成熟，成本也不是很高，AEB應該做成必裝件。”

可見，在如今智能化下半場，隨著自動駕駛技術不斷發展，AEB技術已經成為汽車安全性的重要指標之一。

11月6日，此次爭論的余承東一方，在AITO汽車官方微信公眾號發布了一篇名為“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的文章，終將此次AEB爭論背后的要點揭露出來，即——智能下半場，安全最重要。該文的文末也強調：“智駕不是炫技，安全才是真諦！”

截圖于AITO汽車公眾號

10月9日，何小鵬在微博上就此話題做出的總結，也提到了AEB這種技術的爭鳴最后“定能讓用戶受益”，而用戶受益的最基礎就是駕駛安全。

在乘聯會與科瑞咨詢聯合發布的《2023年9月汽車智能網聯洞察報告》顯示，2023年1月份-8月份，AEB功能在新能源乘用車中的配置率達55.8%，在所有乘用車中的配置率達 49.5%。而在L2級輔助駕駛的四項主要功能中，AEB的配置率最高。

目前，歐洲、美國、日本均通過出臺法規的方式對車輛AEB系統的安裝采取了強制要求，我國目前對于車輛強制安裝AEB系統的規定僅限于商用車領域，乘用車領域尚未有明確的強制性規定。

可以預想的是，隨著對汽車主動安全的進一步重視，國內AEB強制安裝要求將從商用車領域延伸至乘用車領域。

四

結語：AEB商機

據瀟湘晨報，相關部門已經在收集AEB相關信息進行調研，或針對”新車AEB標配”出臺有關規定。如果標配AEB成為未來各類型新車的強制要求，這將是一個巨大的市場。

車百在線數據顯示，單就乘用車領域，2021年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配AEB功能搭載率約為38.8%，2022年為48.84%，今年前8個月，這一數字上升至56%，增速迅猛。

從世界范圍來看，Market.US近期的研究報告顯示，預期在未來十年，AEB將有接近3倍市場增長空間，復合年均增長率將達10.9%。

圖源：Market.US

此前，AEB主要由傳統的一級供應商主導，例如博世、大陸、安波福等。但是，目前我國的很多主機廠以及零部件企業、初創自動駕駛企業也在爭相布局，還有一些主機廠不再接受傳統一級供應商提供的成熟方案，轉為全棧自研。

【全文參考】

[1]《飛行汽車發展的戰略意義與未來愿景》，張揚軍

[2]《AEB不代表智駕技術 何小鵬和余承東爭吵“失焦”》，經觀汽車

[3]《何小鵬和余承東“隔空互懟” AEB測試到底是不是營銷炒作?》，南方都市報

[4]《AEB成標配的條件成熟了嗎？工信部正在調研》，瀟湘晨報

[5]《哪些車企AEB標配率「不及格」》，高工智能汽車

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山