（圖片來源：攝圖網）

作者|沙棠 來源|科技新知(ID：kejixinzhi)

價格是準入門檻，也是市場稱重機。

一紙協議從簽署到刪除，只用了兩天時間。

7月6日，中國汽車工業協會與一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等16家車企，共同簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。據悉，這16家車企目前占據了市場90%以上銷量。

兩天后，中國汽車工業協會發布聲明稱，承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神，并將上述條款從承諾書中刪除。

“鯰魚”特斯拉進入國內后，不斷揮舞價格屠刀，一些車企被迫跟風降價，可并未換取銷量的增長。汽車工業協會簽署承諾書的出發點，是為了避免超出合理范圍的波動，導致一些中小車企過早被市場淘汰，一定程度保護國產品牌的成長，促進中國汽車行業的有序發展。而刪除其中一項的條款，也是為了讓汽車產業能夠按照市場邏輯持續運行。

那么汽車行業究竟該不該打價格戰，用降價換取市場會是汽車行業的良方嗎？新能源車企玩價格戰，究竟是虧了還是賺了？

01

該打的擋不住

汽車行業的價格戰應該打，但需要合理有序地打。新能源汽車降價是必然的趨勢，也符合通過價格優勝劣汰的市場發展規律。

盡管一汽、上汽和特斯拉都簽署了這一承諾書，卻轉頭又玩起了“花樣”。

就在簽署承諾書的當天，一汽大眾宣布，為慶祝集團成立70 周年，特別針對旗下的ID.家族系列車型推出限時優惠活動，即日起 ID. 家族車型15.59萬元起。隨后上汽大眾也宣布緊跟降價，旗下ID.3車型最高降價3.7萬元，目前售12.59萬元起。

第二天也就是7月7日，特斯拉官方在微博宣布，將升級Model3/Y的引薦獎勵計劃，自7月7日當天起生效。通過引薦親友購買Model 3/Y，引薦人可享受7000積分，用于兌換超級充電里程額度、Model Y兒童車等產品，而購車人可享受3500元引薦獎勵，抵扣車輛尾款，并享受90天增強版自動輔助駕駛功能免費試用。

剛剛結束的上半年，汽車行業的戰火首先在新能源賽道點燃，隨后地方政府的補貼，也讓燃油車市場進入了降價的熱潮。產業轉型過程中，價格戰是一種常見的競爭手段，也是遲早會發生的必然性事件。而中國汽車特別是新能源車品牌的崛起，必須要穿越過價格戰的周期考驗。

該打的價格戰擋不住，是因為如果從結果導向來看，這也將刺激消費，促進整體市場增長。消費者可以用更低的價格買到心儀的車型，并且還能反向去推動車企對成本的控制和改革，做到供給側和需求側的平衡。對于一些想要快速擴充占領市場的品牌來說，價格戰會是一種品牌、消費者的共贏。

獨立國際策略研究員陳佳對《證券時報》表示，冰凍三尺非一日之寒，表面上價格戰是特斯拉發起的，但深層次形成國內市場價格戰的供給側與需求側的結構性桎梏尚未完全消除。只要這些結構性因素還存在，價格戰的隱患就依然客觀存在。

02

賺了還是虧了？

需要指出的是，承諾書的簽訂并不意味著國內汽車市場高度競爭、強烈內卷的態勢得以終結。恰恰相反，當前汽車市場的競爭格局已經足夠激烈，需要正確地引導價格戰的進行。

從過往其他行業的發展經驗來看，價格戰的爆發，一定是賽道進入了成熟期，必須要通過貼身肉搏來進行自然的篩選。

對于汽車行業來說，需要從兩個細分賽道去考慮車企的價格戰是虧還是賺。

首先對于燃油車市場來說，隨著生態環境部、工信部和商務部等五部門聯合印發《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》，國六排放標準6B階段從2023年7月1日起開始實施，一些不滿足這一排放標準的汽車就會開啟降價潮，以達到清庫存的目的。而從燃油車市場發展的角度來說，面臨來勢洶洶的新能源汽車，降價也能夠與之抗衡。

再從新能源汽車行業來說，在行業發展的關鍵時期，通過降價可以提升市場的占有空間。馬斯克也是意識到這一點，在上半年車市遇冷的情況下，通過逆勢降價，銷量反而取得了不小的增長。隨著新能源汽車市場的不斷滲透，未來的市場也會遵循二八原則，唯有規模化和頭部效應，才能在整體的競爭中立于不敗之地。

因此，如果從短期的企業效益來看，通過價格戰會壓縮盈利空間，同時也換來一定的市場。國內消費復蘇的趨勢明顯，但消費者口袋中的錢傾向于更謹慎地花。對于剛需者來說，降價會挑動他們的消費意愿。

長期來看，市場都是用腳投票的；價格是準入門檻，也是稱重機。在確保汽車品質的基礎上，降價能夠加快新能源汽車在國內的普及，也能起到塑造市場心智的作用，這也符合國家對新能源汽車行業的政策大方向。

因此，傳統意義上的市場價格戰有滑向不正當競爭的風險，可汽車行業處于技術變革的進程當中，烈度稍高的價格競爭對于車企、消費者，甚至整個行業都有一些益處。

03

價格戰也要有章法

7月6日的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明，透露了特斯拉的單車平均利潤是比亞迪的8.5倍，可以達到10426美元，約合75524元人民幣，而去年比亞迪的單車利潤為 8854 元人民幣。相差巨大的利潤水平，背后原因值得深究。

從經濟學的角度看，貨品的成本高，單價低，利潤空間自然也變得狹窄。新能源汽車競爭日益激烈，成本優勢和技術實力成為企業爭奪市場份額的關鍵。因此，對于國內的車企來說，想要打價格戰，只能是去做成本的控制和技術的創新。

參考智能手機行業中小米的策略，在高中低不同檔位的基礎上，去做定向的人群吸引，控制不同定位的毛利率。創始人雷軍就曾在多個場合中明確表示，小米手機的硬件凈利潤率不超過5%，超過這個比例，就會及時降價回饋消費者。事實上，小米也是通過智能硬件高配低價贏得用戶口碑、互聯網直銷減少渠道成本+不打廣告依賴口碑裂變+銷售周邊服務來實現盈利。

套用到新能源汽車來說，它首先是汽車產品，其次是科技產品，最后是消費品。用戶的購買決策，除了有交通工具的便利性外，用戶體驗和科技感也是重要因素。

因此，新能源汽車在打價格戰的同時，不能忘了通過科技驅動去提升生產效率、生產方式，進而通過制造業的規模效應去降低邊際成本。

國產龍頭的比亞迪，在技術驅動方面，通過刀片電池和DM-i系統，在中低端市場撕開一道口子，穩住了銷量基本盤。而憑借最新的DM-i系統創新，比亞迪成功將成本壓縮至一萬元以內，成為混動市場的佼佼者，這也為后期的利潤提升爭取了巨幅空間。

另一邊，在品牌向上的層面，比亞迪以易四方和云攆等顛覆了傳統汽車驅動系統的創新技術，為高端市場提供了野心和動力。這種雙輪驅動的策略，既占據了市場先機，又為其未來大量訂單的獲取奠定了基礎。

而在成本控制方面，近年來可以看到諸如比亞迪、廣汽埃安、上汽等主機廠紛紛選擇海外建設工廠。有業內人士認為，國內車企經歷過整車出口模式后，逐步向散件出口（KD）或直接建廠轉變也是必然趨勢。

艾瑞咨詢的報告中提到，整車出口方式能幫助企業快速切入海外市場，但KD則是將汽車散件出口，在海外完成組裝生產后再進行銷售，多應用于發展中國家。這一方式可降低汽車生產企業投資成本、有效減少運輸成本，同時可以避免關稅和貿易壁壘，試錯成本較低。

新能源汽車價格戰，是必須的，但不是盲目的。降價是一種促銷手段和鞭策激勵，動用價格戰既是國產品牌應對低迷市場的短期利器，又是警醒自身在提升產業規模的同時，快速構建核心競爭力才是長期有效的方式。

中國作為最大的制造業國家，市場有理由有信心去相信國產新能源汽車品牌會在價格戰中勝利跑出。

編者按：本文轉載自微信公眾號：科技新知(ID：kejixinzhi)，作者：沙棠