作者|程鴻鶴 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

當下，以主機廠為核心的供應鏈關系正在被打破。

在傳統燃油車時代，汽車供應鏈合作大都是供需關系，零部件企業“供必應求”，是“弱勢群體”。

然而，隨著智能新能源汽車的發展，強勢主機廠的模式一去不復返。

從電池價格暴漲到芯片危機，汽車核心零部件“供不應求”，讓零部件企業的話語權空前增強。車企再也沒有了“甲方爸爸”的威風，需要重新定位自身在產業鏈中的角色。

在這樣的趨勢下，兩大供應鏈巨頭的聯手，將產生怎樣的化學反應？

圖源自寧德時代官網

近日，寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）與華為終端有限公司（以下簡稱“華為終端”）在福建寧德簽署合作備忘錄。

根據合作備忘錄，華為終端將推薦寧德時代作為華為智選車合作伙伴汽車動力電池的第一優選合作伙伴。寧德時代將為華為智選車項目提供具有市場競爭力的高品質汽車動力電池產品，以支持華為智選車產品更快地面向市場。

這意味著，寧德時代動力電池或將“綁定”搭載至華為智選車上，同時，華為智選車也將得到寧德時代電池產品的穩定供貨。

在汽車行業，以車企為主導的合作并不鮮見，但供應鏈兩大巨頭的聯手實屬罕見。針對這個話題，本文試圖回答以下三個問題：

1、寧德時代和華為為什么要聯手？

2、寧德時代和華為聯手成功的可能性有多大？

3、“強強聯合”會成為智能電動汽車供應鏈的新趨勢嗎？

一

野心

智能新能源汽車競賽的上半場是電動化，下半場是智能化。作為動力電池、智能汽車解決方案提供商的龍頭企業寧德時代和華為，無疑是新能源汽車上下半場競爭的關鍵拼圖。

“寧王”自不必多說。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年1-11月，寧德時代累計裝機量占據國內動力電池裝機總量的比例超過48%。

享受著“求貨”待遇的寧王，底氣自然很足。寧德時代董事長曾毓群曾經直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產線買下來，“沒有錢的承諾，是不認真的”。 

盡管沒有寧德時代那么大的朋友圈，但華為憑借在信息通訊技術領域的積累以及強大的流量效應和渠道能力，一舉讓“含華量”成為智能汽車的代名詞，成為一些車企追捧的“新寵”。

目前，華為和北汽、長安、賽力斯等車企建立了深度合作的關系。在華為智選車模式下，2022年3月才開啟交付的AITO問界全年銷量超過7.62萬輛，跑步進入了造車新勢力的銷量榜單。

然而，寧德時代和華為并沒有患上勝利者綜合征，強烈的危機感一直伴隨著二者。

在寧德時代上市前夕，一封題為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件由曾毓群發給了公司所有員工。

“豬真的會飛嗎？當臺風走了，豬的下場是什么？”曾毓群在信中要求那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

事實正如曾毓群所料。這兩年，不少車企開始尋找能夠替代寧德時代的動力電池供應商，以提升在寧德時代面前的議價空間。

例如，長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達等。還有的車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時代化”。

如何在激烈的市場競爭中保持高速增長，并實現更加高附加值的輸出，成為寧德時代發展的下一個關鍵問題。

面對新挑戰，寧德時代四處出擊。一方面，近年來，寧德時代通過成立合資公司、簽訂戰略合作等方式，與多家車企深度綁定。

據不完全相關統計，2021年至今，寧德時代分別投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍谷等，靠投資占股鎖定車企的長期訂單。

另一方面，今年10月，寧德時代與越南車企VinFast宣布將在CIIC（寧德時代一體化智能底盤）方面進行多種形式的合作，進一步探索車電合一。

對整車廠而言，汽車底盤是汽車的命門，是每家整車廠都想牢牢掌握在自己手中的核心技術。有分析認為，這代表著寧德時代旨在介入造車環節，搶奪車企話語權。

對于華為來說，挑戰同樣不小。

在2B路徑下，華為與車企的合作方式主要分為標準化的零部件模式以及HI模式（Huawei Inside模式）兩種。這兩種模式盡管“含華量”不同，但它們都沒有擺脫華為“Tier 1”的定位，即智能網聯電動車領域的基礎供應商。

但2B路徑下的業務模式效果卻并不如人意。華為消費者業務 CEO、智能汽車 BU CEO 余承東甚至在一場內部會議上吐槽，其一些合作企業“品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售”。

直到2022年底，華為汽車業務是華為唯一虧損業務。

2021年，華為推出智選車模式。與2B路徑下的業務模式相比，智選車模式由華為終端業務團隊幫助車企做產品定義和工業設計，同時向車企開放華為在全國繁華地段的零售渠道，在幫助車企“造好車”的基礎上，進一步實現“賣好車”。

智選車模式下，華為不僅是零部件供應商，更成為車企的經銷商，甚至直接參與到造車的部分環節中。智選車模式也被稱為是“含華量”最高的模式。

從種種跡象不難看出，割據一方顯然不是寧德時代和華為的第一追求。

盡管多次宣稱“不造車”，但相較于傳統的零部件供應商角色，二者一直致力于拓展業務版圖，進一步強化在產業內的話語權。在補足車企打造智能電動車所必需能力的同時，拿走原本屬于車企的一部分蛋糕，完成利潤的再分配。

從這個角度上來看，寧德時代與華為的聯手，便不足為奇了。

二

陽謀

雙方合作的好處顯而易見。

其一，通過合作，華為和寧德時代能夠形成風險共擔、利益共享的緊密伙伴關系，在技術、品牌、價格等方面共同探索，更好發揮規模效應和技術優勢。

例如，寧德時代CTC（Cell To Chassis）技術是一種電芯與車輛底盤一體化設計方案，它可以最大程度降低電池包重量和提升內部利用空間，提升電池集成效率，從而提升系統能量密度和整車續航里程。

這項技術落地的前提是，寧德時代必須在整車設計之初就深度參與到車輛的設計中，并在整車制造中掌握一定的決定權。

在華為智選車模式下，華為終端業務團隊主導了車企的產品定義和工業設計。二者的聯手讓寧德時代有機會在整車設計開發的初始階段就深度參與，并在整車設計和制造中掌握一定的決定權，從而推動CTC技術的落地。

其二，通過合作的方式，雙方形成了類似“捆綁銷售”的模式。日后進入華為智選車體系的品牌，或都將采用寧德時代的電池。同時，華為智選車體系的品牌也將優先獲得寧德時代電池的穩定供應和優惠價格。這有助于二者更好鎖定長期訂單，擴大市場規模。

其三、這種強強聯合的模式將促使寧德時代+華為+整車企業形成更加深度的聯合。

對于車企來說，通過與寧德時代和華為的合作，可以在保障供應鏈穩定的同時，獲得更大的技術優勢、渠道優勢和品牌附加值，從而增強產品競爭力。

一個值得關注的細節是，寧德時代與華為的合作新聞稿中還提及，此次合作備忘錄的簽署，標志著雙方將進一步加大對智能網聯電動汽車技術的投入，攜手打造全球化高端汽車品牌。

事實上，早在2022年12月初，寧德時代全資子公司寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司就出資2.31億元新增為奇瑞集團股東，持有奇瑞集團3.7252%股份，成為奇瑞集團第七大股東。

而在寧德時代與華為簽約的當天，寧德時代與奇瑞集團也簽署了戰略合作框架協議，雙方將在產品、商務、市場推廣、商業信息資源等領域展開合作。

奇瑞是否會成為第一個進入寧德時代與華為合作體系的品牌，留給了外界很多遐想。

但硬幣的另一面是，如果從主機廠的角度來說，背靠寧德時代與華為這兩棵大樹，要付出的代價也同樣不小。

動力電池和軟件系統，分別被稱為新能源汽車的“心臟”和“靈魂”。動力電池成本占據電動車的40%-60%。在智選車模式下，華為收取的渠道費用也相當不菲。

如果進入華為智選車體系，車企或將失去對車型打造的主導權，并將對其盈利能力帶來更大考驗。

因此，寧德時代與華為的合作是一種智慧的選擇，也注定是一場艱難的博弈。

三

合作

下一個博世會出現在中國嗎？

在玲瓏初開，百子待落的智能新能源變革的浪潮中，這個可能性被無限放大。

一個最直接的證明是，當下，以電動化和智能化驅動的產業變革使得整個汽車供應鏈從燃油車轉向由電動與智能主導。

相關數據顯示，2021年全球汽車零部件產值大概是1.5萬億，其中中國電動智能零部件產值為0.21萬億，約占約14%。按照估算，到2025年，智能化的比例會達到28%，到2030年則會超過40%。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在百人會供應鏈大會上表示，從全球的布局來看，中國在汽車供應鏈變革中會成為一個重要的新中心。同時，在這次變革中一定會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。

這種企業主要有幾種類型——一是形成深度集成模式，為整車廠、上游或者下游提供一站式、全棧式的解決方案；還有就是“一招鮮能夠吃遍天”的企業，掌握關鍵的技術話語權，成為協同的主導者；另外，快速迭代的企業能夠適應整個供應鏈的變化，加速迭代、加速開發，能夠支持汽車產業的深度變革。

從某種程度上來說，華為和寧德時代的強強聯合，正是對深度集成模式的一次探索，也是對協同過程中主導地位的進一步追求。

可以預見，華為+寧德時代+車企的合作，將在一種以用戶為核心的網狀互聯結構的合作關系中落地。

在這種關系下，車企與零部件企業的合作將不再只聚焦于簡單的降本增效，而是趨向于長期融合、互惠共贏。三方將更加聚焦如何發揮各方技術優勢，打造出最有市場競爭力的產品。

而這種聯合開發、數據共享的過程，也能夠反哺零部件企業，助力它們成長為掌握先進技術、具有較強技術實力的國際化核心汽車零部件供應商，進一步提升產業鏈的核心競爭力。

尾聲

“中國不缺整車企業，但是缺少博世這樣具有強大技術實力的零部件供應商。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾這樣表達對具有國際化競爭力的零部件企業的期待。

從汽車發展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。

因此，能否培育出以本土企業為主、掌握關鍵技術的完整的供應鏈體系，將是中國成為汽車強國的關鍵之一。

通過更多強強聯合，華為和寧德時代們或將有機會成為下一個博世，在全球供應鏈大變局中發出更多的中國聲音。

【全文參考】

[1]《瞄準滑板底盤，寧德時代會是下一個“控制”車企造車的供應商嗎？》、童濟仁汽車評論

[2]《清華大學趙福全：零部件企業與整車企業同等重要，企業應深度綁定關鍵供應商》、21世紀經濟報道、宋豆豆

[3]《寧德時代攜手華為 構筑智能新能源車產業新體系》、上海證券報、俞立嚴

[4]《車圈大佬圍攻寧德時代》、市界觀察、程辰

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：程鴻鶴