隨著社會經濟的快速發展，我國城鎮化率逐步提高，城市人口日漸增多，人們也更加注重生活的質量，對出行便利性的要求提高，且隨著環保意識的增強，對綠色出行也有了新的要求，在此背景下道路交通擁堵、汽車尾氣排放及噪聲污染、公交便捷及安全等問題愈發被人們關注。城市軌道交通作為一種電能驅動、快捷便利的公共出行方式受到了眾多城市的歡迎，也極大滿足了居民的生活需要，在國家政策的推動下，我國城市軌道交通取得了巨大發展。

產業簡介：產業鏈條長，中國起步晚

隨著城市軌道交通的發展建設，軌道交通相關產業也隨之強大起來，在帶動一個城市GDP增長的基礎上，軌道交通也開拓性的促進了相關產業鏈的形成。從城市軌道交通項目的建設流程來看，其主要分為施工準備、開工建設和通車運營三個大的階段，這也是城市軌道交通的上中下游三個階段。

從產業鏈條來看，在施工準備階段，主要任務為項目的規劃設計，其中中國國際工程咨詢公司、北京城建設計、廣鐵設計院等企業具有較強的實力和競爭優勢。在開工建設階段，主要包含征地拆遷、土建施工、車輛及設備購置安裝。其中，征地拆遷主要由政府部門主導；在建筑施工方面，中國中鐵、中國鐵建、隧道股份等國有企業憑借其技術經驗和人才儲備占據領先地位；在軌道交通設備方面，中國中車占據了軌交車輛領域的絕對主導地位，在機電設備方面，中國通號、中車時代電氣等競爭相對激烈。

城市軌道交通的下游主要是運營維護等服務的提供，目前在這一領域較為領先的企業主要是幾個大型城市的地鐵公司，利用當地的地鐵發展經驗和較長的軌道交通運營長度，申通地鐵、北京地鐵、廣州地鐵等公司積累了豐富的運營管理經驗，在領域內擁有較多話語權，是其他城市學習借鑒的標桿。

目前，我國城市軌道交通發展較為迅速，但是由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市軌道交通建設相較于西方國家整體起步較晚。上世紀50年代，北京首先提出修建地下鐵路，并于1965年正式開始動工建設，1970年天津開始進行地鐵建設。八十年代到20世紀末，改革開放的進行使我國經濟發展水平迅速提高，上海、廣州開始進行以解決交通問題為主的城市軌道交通建設，隨后內地省會城市開始進行地鐵項目規劃。2000年，我國僅北京、天津、上海、廣州四個城市擁有城市軌道交通線。

2001年至2008年，我國城市軌道交通建設步入有序建設階段，尤其是2003年國家發布《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出有序發展、量力而行的發展方針，設置城市軌道交通準入條件，防止各地盲目要求建設城市軌道交通線路。2008年以來，受到全球金融危機影響，我國推出“四萬億”計劃，同時在經濟條件以及城市化發展的要求下，城市軌道交通建設進入突飛猛進的發展時期。

政策匯總：政策加持，城軌發展愈加符合實際

城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，也是城市基建的重要組成部分，其發展離不開政策的支持和推動。由于城市軌道交通項目建設周期長、投資大，特別是其設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，制約了城市軌道交通產業的發展，1999年，我國發布《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》，提出，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70％。2003年《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》發布，提出要堅持量力而行、規范管理、穩步發展的方針，確保建設規模與發展速度和城市經濟發展水平相適應。《城市軌道交通工程安全質量管理辦法》等政策出臺，在質量標準和運營安全方面提高了要求。

在《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（52號文）中，為了促進城市軌道交通規范有序發展，嚴格建設申報條件。申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。這有助于確保城市軌道交通發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相適應，各城市根據實際情況適當發展城市軌道交通。

同時需要注意的是，目前我國推進粵港澳大灣區建設，在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》也明確提出，有序規劃珠三角主要城市的城市軌道交通項目，加強港澳與內地的交通聯系，推進城市軌道交通等各種運輸方式的有效對接，構建安全便捷換乘換裝體系，在《綱要》實施下，珠三角地區的城市軌道交通建設將迎來新的高峰。

市場現狀：運營里程不斷增長，線網密度仍明顯低于歐美

——運營里程不斷增長。進入新世紀，尤其是2008年以后，我國通過擴大內需，促進經濟平穩增長的一攬子計劃，帶動了國內基礎設建設的發展，同時我國大型城市逐漸面臨交通擁堵的問題，加快了城市軌道交通建設。根據中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2017年年末，我國大陸地區共34個城市開通城市軌道交通并投入運營，共開通城市軌道交通線路165條，運營線路長度達到5033公里。年度新增運營線路長度創歷史新高，達880公里，同比增長21.2%。

根據城市軌道交通協會的數據快報顯示，2018年末。我國城市軌道交通投運線路長度達到5766.6公里，新增長度達到734公里，增長幅度

——地鐵占據城市軌道交通比重超過70%。目前，我國城市軌道交通中以地鐵為主，但是由于各地區交通運輸環境不同，受到經濟和人口密度以及歷史環境因素的影響，高峰客運需求量不同，其他制式的軌道交通得到了有效發展。根據數據顯示，2018年末，我國已開通的城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市域快軌、單軌、現代有軌電車、磁懸浮交通、APM七種，地鐵運營線路占比78.23%%，市域快軌占比8.7%%，輕軌占比4.41%，現代有軌電車占比5.77%。

——客運人數穩步提高。從我國城市軌道交通客運量來看，隨著近年來城市軌道交通運營線路長度的增加以及城市人口的增多，城軌交通客運量在不斷上升。根據中國城市軌道交通協會數據顯示，在不計算五條市域快軌和十二條現代有軌電車運營線路的客運情況下，2017年末我國內地城軌交通累計完成客運量184.8億人次，較2016年增長23.9億人次，增幅為14.9%。隨著一二線城市人口增多，客運密度加大，同時新增投運線路里程維持在高位，前瞻預計2018年我國城市軌道交通客運量約為210億人次。

——線網密度明顯低于歐美國際性都市。從我國主要城市的軌道交通線網密度來看，前瞻依據中國城市軌道交通協會發布的2018年末城市軌道交通運營里程長度，對比各城市城建區面積，發現目前我國城市軌道交通線網密度最高的為上海市，線網密度為0.71km/km2，北京市和南京已均超過0.51km/km2，但是和紐約、柏林、東京都等城市相比，線網密度仍明顯較低。其中紐約市區線網密度已經達到1.26 km/km2，柏林和東京都也分別達到1.06 km/km2和0.96 km/km2。

投資狀況：投資規模大，PPP項目助力

——投資總額整體擴大。城市軌道交通作為城市交通重要組成部分，其具備基礎設施建設和交通行業投資的共同特性，即投資規模大、投資回收周期長以及資金技術密集度較高的特征。但是受城市發展需求和解決城市擁堵問題以及刺激經濟發展的需要，我國近年來城市軌道交通投資規模逐步擴大。

根據中國軌道交通協會數據顯示，2013-2017年，我國內地城市軌道交通投資完成額從2165億元增長至4762億元，年均復合增長率達到21.78%。2018年，我國內地城市軌道交通新增運營線路734公里，預計投資完成額可能超過4500億元。

——PPP項目助力城軌交通。多個城市為補齊交通設施短板，實現百姓出行方便暢通，正在克服一切困難，全力推進軌道交通建設。但是城市軌道交通建設需要龐大的資金量，不論是市財政性資金還是債務性資金，對各個城市來講都將是一個巨大的負擔，因此政府需要采取更加多元化的投融資模式，解決城市軌道交通的巨大資金需求。在新的預算體制和財政新規下，目前PPP模式已成為城市軌道交通多元化融資中最重要的手段，PPP模式在未來一段時間內仍將繼續發揮其重要的融資功能。

通過財政部政府和社會資本合作中心數據查詢，城市軌道交通PPP項目進入采購、準備和執行階段的項目共37個，項目金額共計6506.14億元，項目均價達到175.84億元。其中32個項目運營模式為BOT，1個項目選擇BOO模式。

發展前景：智能化時代到來，城軌需求超過2萬公里

——城市軌道交通智能化趨勢明顯。隨著我國城鎮化的加快，城市人口數量和密度日益增加，交通壓力也隨之陡增，軌道交通是緩解交通擁堵問題的必然選擇。城市軌道交通，包括地鐵，輕軌鐵路，發展城市軌道交通可以充分利用地下和地上的開發空間，提高土地資源利用效率。目前我國城市軌道交通運營里程已經超過5700公里，2019年末完全可以突破6000公里的發展目標。

同時物聯網、云計算、移動互聯網、大數據等新一代信息技術發展突飛猛進，這些新興技術應用于智慧城市和軌道交通將極大推動現代城市與軌道交通的發展。城市軌道交通智能化系統在軌道交通智能化、信息化、數字化發展中起到至關重要的作用。這也是智慧城市建設中，未來城市軌道交通發展的必然趨勢。城市軌道交通智能化系統包括綜合監控系統、乘客資訊系統、綜合安防系統、通信系統、自動售檢票系統和信號系統。

——合規城市加快推進城市軌道交通建設。52號文發布，各個城市申報軌道交通的建設的門檻進一步提高，但從限制內容上來看，主要針對三四線城市盲目發展城市軌道交通進行限制和規范，對新一線城市基本沒有影響。2018年12月至2019年1月。發改委集中先后批復了重慶、上海、長春、武漢的新增軌道交通建設的規劃，并批復了濟南、杭州的軌道交通建設調整規劃，所涉及的項目投資總額超過7200億元。

——未來需求超過2萬公里。根據各城市發展規劃，中國城市軌道交通協會統計，我國共有70個城市規劃了超過700條城市軌道交通線路，總里程超過2.8萬公里；根據交通需求法理論預計我國遠期城市軌交需求約為2.3萬公里。

2018年7月國務院辦公廳發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，申報地鐵的城市公共財政預算收入和地區生產總值分別提高至300億元和3000億元，市區常住人口超過300萬；申報輕軌的城市財政預算收入在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，城區常住人口150萬人以上。據目前情況來看，我國有50多個城市符合申報建設地鐵和輕軌的條件。

根據交通需求法：

城市軌交理論規模=軌交出行比重*日均公交出行量/客運強度

假設人均公交出行次數為2次/日，目前我國一線城市平均軌交出行占比30%，新一線城市平均軌交出行占比約17%，二線、三線城市軌交出行占比13%和4%。對標海外發達國家，倫敦、紐約、東京等城市軌交出行占比60%，假設遠期一線城市軌交出行占比50%，新一線、二線、三線城市分別為30%、25%、15%，客運強度分別達到1.2萬人次/（日*公里）、1萬人次/（日*公里）、0.7萬人次/（日*公里），則測算得出我國理論城市軌道交通需求約為2.3萬公里。未來仍有著廣闊的發展空間、

以上數據來源于前瞻產業研究院發布的《中國軌道交通裝備行業發展趨勢與細分市場投資前景分析報告》。

更多深度行業分析盡在【前瞻經濟學人APP】，還可以與500+經濟學家/資深行業研究員交流互動。