空域資源改革持續推進

空域是航空器運行的環境，也是寶貴的國家資源。我國的空域管理模式是空軍代表國家承擔空域的管轄權，對空管委起決策作用的是空軍作戰部，民航空管部門僅負責所分配航路內的空中交通管制服務和指揮，大約僅20%左右的空域劃歸民航局管理。

近年以來，我國政府極為重視空域改革，積極推進低空開放、促進通用航空業發展。從政策導向來看，國家正在不斷深化低空空域試點。2010年起，低空空域的劃分只在9個試點區域試行，分別為沈陽、廣州兩大管制區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區；2014年，在上述全國“兩區一島”和“兩大區、七小區”組織較大范圍的低空空域管理改革試點，涉及全國14個省自治區直轄市，試點地區占全國空域的33%； 2018年，在由四川省政府牽頭、軍民航和當地公安部門共同參與的低空空域協同管理改革試點。

基礎配套設施建設加快

綜觀我國通用航空發展，通用機場數量不足已成為制約我國通用航空發展的關鍵問題。實際上，無論是地方政府還是社會資本，對通用機場建設都表現出了很高的積極性。可以說是市場有需求、建設有熱情。截至2017年底，各地基本上都出臺了通用機場建設規劃；到2020年，在全國范圍內，擬規劃建設的通用機場有近1000座。

自2017年4月14日民航局《通用機場分類管理辦法》發布以來，取證通用機場數量一直處于加速增長態勢。新制度實施至2017年底的半年多時間里，全國即新增取證通用機場10個，增長速率超過了往年水平的2倍。2018年以來，取證數量增長持續發力，第一季度全國取證通用機場新增24個，達到103個。第二季度取證數量猛增65個，全國取證通用機場數量達到168個。

航空器進口額迅速下降

隨著我國通用航空業的發展，航空運輸需求不斷增長，服役飛機的數量不斷增加，同時技術創新和機隊更新也拉動了對新飛機的需求。而我國航空發動機的研制水平與國際先進水平存在較大差距，每年都需花費巨資從歐美等國家進口飛機，不過這一情況近年來逐漸得到緩解。

自2016年開始國產飛機開始躋身世界民用客機行列，2016年6月中國自主研制的首架噴氣式支線客機ARJ21-700起飛，標志著國內航線首次擁有自己的噴氣式支線客機。2018年4月，國產大飛機C919首飛成功一年之后，中國商飛公司已獲得C919大型客機國內外各類用戶815架訂單。與我國航空制造業飛速發展相反的是，我國飛機及其他航空器進口的下降。

2015年中國飛機及其他航空器進口量明顯有大幅度的增長，2015年中國飛機及其他航空器進口量為68274架，同比增長533.9%。2018年1-10月中國飛機及其他航空器進口量為802架，同比下降93.5%。

從金額方面來看，2014年-2016年中國飛機及其他航空器進口金額逐漸下降，2017年中國飛機及其他航空器進口金額有所增長；2018年1-10月中國飛機及其他航空器進口金額為20554.3百萬美元，同比增長15.9%。

以上數據及分析均來自于前瞻產業研究院《年中國通用航空業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

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