跨海通道的高回報

雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺海底隧道多年來一直備受各方關注。在去年的全國兩會上，遼寧省省長陳政高就曾表示，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。

不僅如此，跨海通道的修建無疑能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群，將東北經濟區和山東經濟區聯成一體，進而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯系。這也使得與之相關的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快地開工建設。

蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照項目的要求一共找了4個登陸點，“三個被否了，不符合要求。”王夢恕說，最后一個登陸點，離機場、碼頭以及高速公路都很近，登陸點設在這里，就很容易形成一個立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個很重要的原因。”

劉良忠給出了一組數據：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。

不僅如此。煙臺大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需兩小時。

柳新華說，如果以3萬輛汽車的日流量來算，每車節約500公里路程的話，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，這相當于一座中型油田一年的原油產量。

關于跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報，魯中大學專門成立課題組來研究，根據研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。

盡管王夢恕即將上報國務院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學的研究卻認為，無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。如果建設公路、鐵路通道，建成以后，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達200億元以上，若加上土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加。跨海公鐵通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。