1996～2000：利益集團初現

好日子沒持續多久，王學永最先感到有點不對勁——1994年，他所在的出租車公司被賣給了新老板，新老板不愿意把車租給司機，“要開你得買!”王學永選擇了跳槽。

老板的硬氣源于1993年開始的管制——當年3月，由于認為出租車行業增長過度，北京市出租車管理局宣布停止審批新的出租車企業。1994年4月，北京市出租車管理局正式發布《關于1994年控制出租汽車總量增加的通知》，宣布當年不再審批新的公司。

此前，由于經營指標的獲得幾乎沒有實質上的審核，參差不齊的公司大量涌入，出租車行業糾紛開始增多，出租車公司為爭奪司機降低承包金也開始出現虧損風險，因而政府決心實行行業管控。

不過，主管部門沒有選擇質量管控，而是直接走到數量管控的極端，筑起了行業準入的行政壁壘。這一決定影響巨大，由于新的運力不再投放，之前幾乎沒有成本的出租車經營權開始升值。

市場很快對新政策做出了反應——很多公司開始規定，司機一定交“預收風險承包款”才能跟公司簽約開車。并且，以前只是跟車價大抵相等的“預收風險承包款”開始飆升。1995年，一輛六七萬元的舊夏利甚至被賣到了16萬元。

對于經營權審批的收緊沒能達到預想的效果，轉讓、買賣經營權成風并引發大量糾紛。

1996年10月，主管部門拿出了129號文件禁止“賣車”，同時清理此前的“賣車”行為，試圖收回運營權——政府認為，經營權是政府無償轉讓給公司使用的，任何人只有使用權，沒有轉“賣”的權利。

129號文件全稱《關于加強企業營運任務承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司機賣車，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標準。以前普遍在1000元左右的份兒錢，被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四個標準，公司可以上下浮動15%。

129號文件和清理賣車對司機造成了巨大的傷害——份兒錢被提高，升值的“經營權”被收回重新授予企業。“這是把我們踢出局了，本來是我們的公司，現在跟我們沒關系了。”董昕說。

1998年，董昕聽到風聲，通州區(原通縣)人民檢察院想將他所在公司賣給通州旅游局，旅游局接手后要“收車”。為了維權，董昕做了一件震驚出租車行業的事——他推動召開了公司職工代表大會，選出11名職工代表，并通過提案“不同意與其他企業合并、轉賣”。

雖然沒能阻止企業被移交，后來組建工會維權也失敗，但董昕憑著當年公司副經理寫的融資證明成了唯一一個沒被新公司收車的司機。“什么賣車，我們是集體企業，車是我們謀生的工具，能賣嗎?”董昕的車最終開到了2004年報廢。

前瞻網獲悉，北京市高級人民法院“京高法(1997)134號文件”曾指出，“從法律上講，運營出租車的所有權及運營證歸出租汽車經營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經營費用，全部由運營司機墊付和支付，客觀上產生了投資人與所有權人的分離。”

然而，129號文件和“收車”讓出資人徹底出局。到1999年，北京市開始推行“政企分開”，諸多集體企業摘掉了“紅帽子”變成民企，當初靠指標白手起家的老板們完全擁有了企業產權。經由一系列股權變化，如今，合計占據北京市超過60%份額的10家出租車企業中，除去3家為國企外，其余均為民企。

一些企業更是進行了跨國資本運作，銀建實業就在2005年成了一家新加坡企業控股的合資公司。

司機出局，產權明晰之后，為了發展擴張，大企業開始互相兼并以獲得經營指標，而政府的助力更是加快了兼并的腳步。

2000年6月，北京市下發了《關于整頓本市出租車行業和企業意見的通知》，文件提出要把“企業總數控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右”，同時把首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等5家公司作為試點，力推他們成為大公司，鼓勵出租車企業兼并重組與規模化經營。

大公司帶著銀行貸款的支持開始收購小公司，200輛以下的小公司幾乎全被兼并。長期從事出租車行業研究的郭玉閃表示，第一批小公司“把車先賣給了司機一道，完成原始積累，重組又賣給大公司一道，是最賺錢的”。

這是一場轟轟烈烈的運動，根據媒體事后報道，兼并最厲害的時候，每個月差不多消失150家企業。最后，銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方等7家大型公司出現。數量管控和大公司化成為北京市出租車行業的基本格局。