就連電動自行車行業的領軍企業無錫愛瑪車業有限公司也都受到相當大的影響，來自該企業的信息顯示，企業過去數年一直保持約30%的增長速度，到2011年，企業的增幅同比下降，尤其是2011年下半年，同比增速下降到12%。

“大企業尚能維持度日，而一些小型企業則只能被迫倒閉，在2000多家整車企業中，已有差不多近700家企業倒閉。”成文彬說。

至于行業不景氣的原因，“主要是四部委下發了整頓電動自行車行業的文件，以及九部委下發了整頓鉛酸電池企業的文件，使行業終端銷售陷入了迅猛發展幾年來的最低谷。”馬中超表示。

2011年3月，國家四部委聯合下文，要求按照“GB17761-1999”對電動自行車行業進行整頓，并要求行業內企業限期整改。這成為行業在2011年下半年步入“寒冬”的重要原因。

同年5月，國家九部委又啟動對鉛酸蓄電池的聯合督察整治。在這一過程中，全國近3000家的鉛酸電池生產、組裝企業有半數落馬，使得電動自行車行業的電池缺口一下子放大。

根據中國自行車協會的統計數據，2011年第三季度，全國電動自行車行業的鉛酸電池供需嚴重失衡，電池缺口達到了20%左右，致使電動自行車的生產成本一路走高，漲幅達到了20%以上。

“由于企業生產的產品99%都不符合國家標準需要，而按照國家標準生產的電動自行車，消費者又覺得無法完全滿足出行需要，所以，在2011年6至9月，整個行業的消費陷入困境。”無錫愛瑪車業總經理高輝稱。

原材料漲價、政策收緊，使整個電動自行車行業出現下滑，行業整體贏利率下降，資金鏈偏緊，部分企業倒閉，“逃跑門”事件時有發生，行業發展遇到前所未有的困難。企業千呼萬喚的行業新標準遲遲不見蹤影，面對當前的形勢，電動自行車行業又該如何應對呢?

出路何在

“未來，電動自行車行業將進一步整合，行業洗牌將進一步加劇，一定規模以上的企業將不到300家，而進入第一方陣的前十家企業將成為行業的主導力量，擁有絕大部分市場占有率。”中國自行車協會理事長馬中超表示。

對于電動自行車行業未來的發展方向，馬中超分析認為，四部委加強對電動自行車的管理政策，對企業的綜合競爭優勢提出了更高的要求，反方向促進了新技術產品的投入和開發運用，在一定程度上推動了新材料、新工藝，以及電機、電池等零部件企業的技術進步。而四部委的文件也在終端市場上形成了新的輿論風潮，即“輕便、環保是電動自行車的發展方向”。因此，在這些方面舍得投放、主動創新的企業，都成為這一輪調整的受益者。

電動自行車的一個大問題是遠遠超過40公斤的行業標準。減重的途徑有兩條：一是采用鋰電池替代鉛酸電池，二是采用新型材料的車身。

“顯然，采用鋰電池最為簡單，對成本的影響也最小。鋰電自行車相對于鉛酸車來說，輕量化優點顯著。”有專家這樣表示。

目前，鉛酸蓄電池重量比能量僅30至40Wh/Kg，體積比能量64至72Wh/L，為了使電動自行車具有一定的行駛里程，鉛酸蓄電池要達到15Kg非常沉重，在使用過程中不便捷，一旦遇到突發情況，慣性太大容易發生事故。所以，一些城市出臺了禁止電動自行車在市區內通行的命令。另外，鉛酸電池提供的電能較少，還存在深度放電能力和低溫放電能力較差的缺點(寒冷地區一年只能騎9個月)，循環次數少、使用壽命短，作為電動自行車動力電源一般只能使用1至2年。

該人士進一步認為，尖晶石LiMn2O4原材料資源豐富，原料成本和生產成本都非常低，售價在鋰電正極材料體系中最低，放電平臺較高，單體電池的體積比能量最高可達350Wh/L。一個自行車動力電池重量約為4Kg，重量和體積不到鉛酸的1/3。國內錳酸鋰電池單體可循環600次以上，用在電動車上可達3至4年，一次售價雖然高于鉛酸電池，但是長期攤薄的成本與鉛酸電池持平。

在不久前召開的“第三屆中國電動自行車行業年會暨2011年電動自行車行業發展成果及精品新品展示會上”，兩院院士周干峙、中國工程院院士楊裕生、中國科學院院士何祚庥、中國電工技術學會名譽會長周鶴良等專家一致呼吁國家能夠將鋰電自行車納入新能源補貼范疇。

據悉，為應對政策整治及順應市場需求， 2011年，愛瑪、新日、雅迪、綠源等電動自行車一線品牌開始加入鋰電自行車的生產大軍，紛紛推出自己的鋰電產品。

舊標準嚴重滯后 新標準未見蹤影

四部委下發的整頓電動自行車行業文件和九部委下發的整頓鉛酸電池企業文件，使電動自行車在2011年陷入迅猛發展后的低谷。進入新的一年，原計劃一季度出臺的電動自行車新國標(草案)遲遲不見蹤影，而舊標準又嚴重過時，企業不知所措。電動自行車，這個在過去幾年獲得迅猛發展的行業，如今已經陷入停滯狀態。