一周后就是農歷新年了，山海關船廠持續了長久的冷冷清清，張斌年終獎至今沒有到手。

“去年這個時候，年終獎早就到手了，可是今年卻一拖再拖，一開始說是(去年)12月20日發，后來又說1月1日，唉，沒一個準的!堂堂一個經營多年的老船廠，一年奮斗下來竟然沒有錢!”1月13日，張斌憤憤不平地說。

據他透露，現在船廠造船年年虧損，只能靠修船來賺錢，但現在很多船東因運費太低都開始封船了，所以原本不錯的修船收入也開始大幅減少，整個船廠入不敷出。

而張斌反映的情況并非個案。經多方調查發現，國內很多中小型造船廠因2011年缺少訂單，已經在去年第四季度出現了開工不足的跡象，甚至有些出現了大面積停工停產的現象，而且幾乎所有的大船廠均出現了明顯的利潤下滑。

前瞻產業研究院統計數據顯示，國內造船廠新承接船舶訂單大幅減少，手持船舶訂單持續下降，2011年1-11月份，新承接船舶訂單3369萬載重噸，同比下降47.3%。

業內人士分析稱，當前的經濟形勢將使造船市場面臨更大的不確定性，在世界造船業供求矛盾逐步顯現、新船訂單不斷減少、新船價格持續下滑和造船成本日益高漲的形勢下，我國的造船業未來一段時間將面臨巨大的挑戰。

船廠停工停產

無獨有偶，在造船業大省江蘇，許多造船廠也身處與山海關船廠相同的尷尬境地。在這里，大部分船廠都處在停產半停產的狀態，即使手持一些訂單的船廠，利潤水平也大不如過去幾年，更有甚者已出現“負利潤”。

談到訂單，南京華泰船業有限公司內部不愿具名的人士用了一個“撐”字道破目前的困境：“目前手上還有5條船，其他新的還在談，現在的訂單只夠撐到2012年。”

江蘇省經信委民爆船舶處提供的數據顯示，江蘇省2011年上半年造船完工量為1081.3萬載重噸，新承訂單量724.7萬載重噸，手持訂單量6921.1萬載重噸，三大指標與2010年同期相比基本持平，增幅明顯放緩。

而另一組數據則更能說明問題：2011年前10個月，江蘇口岸累計出口各類船舶120.2億美元，同比增幅較2010年減少了近五成;10月份的船舶出口額只有11.7億美元，同比下降10.3%，環比下降8%。

有專家稱，得益于金融危機爆發前船市空前興旺，大多船舶企業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續到2011年和2012年，從而支撐了上半年經濟指標保持穩定。

“但隨著金融危機爆發后低價位承接的船舶陸續開工建造，當前新船價格比金融危機爆發前普遍下降了30%到40%，外加人民幣升值、原材料漲價、勞動力成本上升、航運市場不景氣等諸多因素影響，使得船舶工業受到嚴峻考驗。”該人士稱。