“現在建設郵輪碼頭，地方政府批準就可以了，但很多地方政府一規劃就希望建設規模巨大的郵輪母港，甚至要建成為當地的地標建筑。” 鄭煒航指出，而實際上，是否能成為郵輪母港，是由郵輪公司決定，需要郵輪公司相關配套設施、航線布局，以及當地腹地足夠大的郵輪旅客量的配合，而從目前的情況看來，很多地方并不具備成為郵輪母港的條件，盲目建設很容易造成碼頭設施閑置，進而帶來長期的經營虧損。

鄭煒航建議交通運輸部盡快出臺《全國郵輪港口(碼頭)建設指導意見》，以明確郵輪港口布局和功能區分，避免一哄而上、資源浪費。“不應該鼓勵盲目建設郵輪母港和地標性建筑，很多地方建設客貨共用碼頭或簡便實用的客運中心，就能滿足現階段郵輪旅游市場的需要。”

《報告》同時指出，目前在中國的郵輪港口綜合費收中，國家收取的費用占約三分之二，地方郵輪碼頭收取的費用只占三分之一，郵輪碼頭運營商本身的收費很低，卻仍然在虧本經營，而在國際郵輪公司看來，中國港口的綜合收費卻太高，遠超新加坡、日本等亞洲其他國家。

各地紛紛耗巨資興建郵輪碼頭的同時，本土郵輪公司和郵輪制造企業卻拓展緩慢，目前，在中國郵輪碼頭掛航線的郵輪公司主要是歌詩達、地中海等國際公司，不過，包括上海、天津、廈門、海南在內的多個港口和地區都有通過租船、買船甚至造船方式組建本土郵輪公司船隊的計劃。

中國本土郵輪船隊組建還存在稅收內外有別等問題，比如購買郵輪進口關稅、增值稅就高達27%，掛五星紅旗的船上所有員工工資都要交稅，但掛方便旗的境外郵輪公司就可以避免，此外，本土郵輪還受到船上服務項目經營的限制，按照國際郵輪行業運營管理，娛樂休閑型的博彩項目占國際郵輪上二次消費的三分之一，而如果掛五星紅旗的郵輪則禁止經營，也就大大降低了本土郵輪公司的經營收益。