不過，衡陽南岳機場投資有限公司總經理鄒學銘對記者表示，衡陽機場不會像永州機場那樣。“永州機場是軍民合用機場，航班申請很麻煩，但衡陽機場是完全的民用機場。”在他看來，這一方面，衡陽機場的受限程度要遠低于永州機場。

目前國內支線機場的競爭度并不明顯，更多的“寂寞機場”的產生主要是因為航班太少導致的客流量的難以增加。懷化芷江機場曾為了爭取鳳凰古城的游客，2012年底開通了機場到鳳凰的大巴，但因為緊鄰鳳凰縣30多公里的貴州銅仁鳳凰機場航班更多，芷江機場幾乎沒有鳳凰中轉游客，大巴也在短時間內被迫停運。

南岳機場的籌備到開工創造了機場審批的“衡陽速度”。衡陽機場從2008年開始勘選場址，2009年1月獲得國家民航局的審批文件，2010年12月獲得國務院、中央軍委的立項審批，如果不是遭遇2011年國家控制新增項目審批，速度還將更快。

經過多方到省進京努力爭取，2012年2月22日，南岳機場可研報告獲得國家發改委的審批通過，可正式開工。這是自2011年國家實行宏觀調控控制新增投資項目審批以來，“開閘”審批的第一個支線機場項目可研報告。

衡陽市發改委工業交通科的這位人士透露，衡陽機場有專人負責，不像別的地方一個文件需要跑多個部門蓋章，因此進展很快。據稱，岳陽、邵陽、郴州等地發改委的機場建設部門已多次來衡陽取經，希望能為當地機場建設審批提供借鑒。

機場“搶飛”成為地方政府的一個重要工作內容。郴州市發改委近年一直在推動郴州機場的立項。在全國民航局的“十二五”規劃中，并沒有郴州機場。郴州市發改委努力跑省和民航中南局，向其闡述建設支線機場的迫切要求，并請求中南局支持郴州通用機場項目納入《全國通用機場布局規劃》。而今，盡管尚未納入全國規劃，但郴州機場已經納入湖南省交通“十二五”規劃當中。

鄒學銘稱衡陽機場建設的內因有三個方面：一是衡陽經濟快速發展的需要，各方面的發展指標均居湖南省前列;二是發展外向型經濟的迫切需要，目前衡陽已有歐姆龍、富士康等多家世界500強企業;三是轉變經濟發展方式，發展旅游業、建設“兩型社會”的需要。

鄒學銘并不擔心未來南岳機場的旅客吞吐量，他稱，衡陽市有790萬人口，通過高鐵和高速公路，衡陽機場還可以覆蓋周邊的邵陽、永州、郴州和株州南部等地的近2700萬人口。衡陽是旅游城市，2011年衡陽市全年共接待了2465.8萬人次游客。

據透露，南岳機場總投資8.6億元，其中2.7億由國家投資，省內的投資額未定，其余均由衡陽市財政投資。數據顯示，衡陽市2011年完成地區生產總值1420億元，財政總收入153億元。“資金都是我們自己籌集。”鄒學銘說。

南岳機場有一個“湘中南地區航空中心”的夢想。機場按4D規劃，4C建成、4E預留發展空間。按照客貨流向的調研，近期規劃航線為衡陽到北京、沈陽、大連、深圳、海口、西安、福州、廈門、南寧、成都、昆明、上海、香港、澳門、臺北等地。

支線空間大

以目前湖南省現有的5個機場運營情況來看，2012年民航機場業務量排序中，除了長沙黃花機場旅客吞吐量排名第12，其余機場表現均不佳，張家界荷花機場排名52，常德桃花源機場排名102，懷化芷江機場排名142，永州零陵機場排名174。“十二五”期間，湖南省將新建7個機場。對此，湖南省機場擴建工程建設指揮部常務副指揮長鄧元武表示，從機場服務范圍看，湖南省要求運輸每個機場服務范圍是4.23萬平方公里，密度位居全國第12位。“湖南機場數量偏少，市場空間很大。”他說。

鄧元武強調，建設機場都有嚴格的基本建設程序，包括屬地資源、人口、經濟規模、航班密度、航線間距等等都有嚴格量化指標要求和專家審定。面對質疑，地方政府強調，建設機場符合國家的產業政策。

不過也有省份開始面臨機場密度過大的問題。江蘇省政協委員余成安曾向媒體指出，江蘇省的機場密度已高達每萬平方公里0.9個，這意味著全省所有縣級城市、人口10萬以上的城鎮，一個半小時車程內可到達多個機場。有媒體調查，江蘇的機場中有超過20%的航線是由政府公務消費為機場填補客源。

中國民航大學交通研究所所長歐陽杰教授對記者說，民航局的想法是100公里以內，1.5小時的車程，就能享受到航空服務。按照湖南省的民航業規劃，要符合國家民航局的這一設想，基本要做到每一個地級市擁有一個民用機場。

盡管目前平均每個機場虧損一千五六百萬元，但“現在的虧損不代表以后一定虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程”，鄧元武說，他更看重機場對于一個地方知名度的提高以及經濟的拉動效應。“富士康愿意來衡陽，機場是一個因素。”衡陽市發改委的人說。

中國民航大學經管學院李曉津教授對記者說，機場對于產業的帶動作用是非常強的，投入產出比全國平均是1:8左右，首都機場是1:12，上海大概是1:14，其他一些城市比如天津可能是1:7，成都可能是1:5這樣一個水平。

這就是為何機場雖然虧損，地方政府還蜂擁搶建機場的最大動因。中國民用航空局局長李家祥今年全國“兩會”期間曾向媒體透露，2012年150多個機場虧損共計20億元，但這些機場覆蓋全國77%的縣、91%的地區，帶動的經濟量至少在2萬億元以上。

盡管有高鐵的競爭，但民航客流量的增長可期。據李家祥透露，2012年全國民航旅客吞吐量平均增長9.2%，貨郵吞吐量比上年增長3.6%。官方的數據也預計，“十二五”期間，中國民航客運量將增長70%，貨運增長65%。

李曉津認為，之所以出現大面積機場虧損的局面和財務制度也有關系。“固定資產包括跑道、候機樓都要提折舊，提完折舊要計入成本，從賬上來看它是虧損的，但實際上它并不缺錢。”他稱，吞吐量100萬人次以上的機場就可以獲得一個正的現金流。《民用機場管理條例》明確了民用機場的公共基礎設施定位，這也是中西部支線機場進入建設潮的一個重要原因。而《民航中小機場補貼管理暫行辦法》《支線航空補貼管理暫行辦法》等政策，明確對支線航空的機場和航空公司實行“雙補貼”，也加大了地方政府投資機場的信心。

關于支線機場的未來，鄧元武表示，機場之間完全可以通過高鐵和高速公路，實現航班和客源的兼容與互補，“比如飛北京或上海航線，兩個機場中有一個飛其中一個城市就行。”湖南省機場集團還將加大長沙和張家界的中轉力度，服務省內其他支線機場。

另外，通用航空的開放也是支線機場的一個發展方向。“南岳機場新增通用航空服務區的可研報告已經獲得批準。”鄒學銘說。