產能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關系。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業和運輸業的日子出現了較嚴重的虧損和停產現象，并非偶然。一是前幾年發展太瘋了，產能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業，經濟下行對其影響顯著;三是深受國際金融危機的影響;四是中國經濟可能進入重化工業階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業太多了。”據其統計，從2006-2010年，30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數字。更嚴重的是，當時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協議，結果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬。”看著這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業產能過剩跟政府的無序管理有著一定的關聯，因為“政策只見振興不見規劃”。

2009年6月，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。結果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業會交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉型

日前，業內人士認為，造船業的復蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業開始有所盈利，油輪運輸企業虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業遭遇嚴重的經營困境，虧損嚴重。”“2012年造船行業的形勢可能比2011年更加嚴峻。”

這意味著未來一段時間內，造船企業仍然處于“水深火熱”之中。一些業內人士認為，大量中小企業破產、行業的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業大多數是中小企業，投資不多，設施也較簡陋，是在造船企業高峰期時盲目進入造船領域，現在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉化為大船企的配套企業，或者折戟出局。

許多企業主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉入下游的運輸行業。

然而，更多的船企則希望學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結構的變化，提升企業自身的技術和科技，熬過目前最困難的這段時間。

1月初，業內報告顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸)，占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數企業以建造常規船為主，訂單仍主要集中于散貨船領域、技術含量低、勞動密集型企業不同，韓國承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設備等高附加值船為主。

工信部日前發布的《船舶工業“十二五”發展規劃》提出，將全面突破高技術船舶的關鍵技術，使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業應在保持原有市場優勢的同時，向高端進發。同時大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶。”

不過，這對于包括浙江臺州海昌、沿海等在內的多數企業來說，走產品轉型和提高競爭力并非易事。

“政府應該給予船廠支持，一是適當給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設。二是對于造船和航運企業給予一定的稅收減免或財政補貼。三是積極引導船廠涉足新的技術領域，對于新領域給予一定政策或財政支持，幫助船廠轉型升級。”張永鋒這樣呼吁。

而據前瞻網記者了解，目前江浙等地的政府正積極探討重振造船業的辦法，其中最重要的一項是為船企提供貸款，緩解目前船企資金鏈緊張的狀況，不過結果如何，尚待論證。