中航油：并未得利

航油價格畸高，也會間接轉嫁到旅客身上。雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是歸航空公司的，并不直接反映航油價格，但畢竟是為了覆蓋航空公司的部分航油成本。航油價格過高，擠占了航空公司向旅客讓利的空間。

雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是付給航空公司的，并不直接進入供油企業的口袋，然而，高定價導致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最終也會轉嫁到旅客身上。

目前，國內機票燃油附加費已處于歷史最高水平，800公里以上航線收取150元，800公里以內航線收取80元。盡管如此，某航空公司內部人士表示，航段燃油附加費僅能覆蓋航油上漲約80%的成本。

據國際航協預測，由于國際原油價格高漲， 2012年全球航空業的運營成本總體將增加360億美元，全球航空業盈利下調至30億美元，利潤率僅為0.5%。國際航協理事長湯彥麟分析說，2002年燃料成本只占航空業成本的13%，目前這一比例已上升到34%，燃料價格已成為影響航空公司利潤的最大負面因素。

然而，面對國際航協的質疑，占據中國航油市場93%的中國航空油料集團公司(下稱“中航油”)卻連連叫屈。

上周五，中航油董事長孫立表示，航油進銷差價不是中航油自己定的，而是民航總局定的，而且中航油的進銷差價多年來沒有提高，近年來增加的運輸費用、原材料和勞動力成本都由中航油自身消化了。

中航油近年來在航油進銷差價上到底賺了多少?據前瞻產業研究院數據監測顯示，中航油的航油業務銷售收入從2007年的488億元增長到了2011年的917億元，但航油業務占其整個集團總收入的比例從2007年的65%降到了2011年的42%，其整個集團的利潤僅從2007年的26.9億元提高至32.4億元。

“航油進銷差價高低跟我們的利潤一點關系都沒有。”中航油某中層管理人員說，定價權都在民航總局手中，中航油在航油上的利潤這些年一直在被擠壓。

維持行政定價為哪般?

那么，民航總局的定價標準是什么呢?民航總局相關官員未明確對此做出解釋，他強調說中國的航油進銷差價并非世界最高，我國的民航業發展堅持的是“以東補西，以大補小”的經營理念。

換句話說，中航油等供油企業在東部發達地區和大型機場賺取高額的進銷差價，是為了補貼西部不發達地區或者小機場的虧損。

據媒體報道，2011年2月，中國民航局局長李家祥曾表示，2010年，我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。

據前瞻網了解，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。在近年的幾輪機場建設熱潮中，許多中小城市也紛紛上馬機場，有些機場從建成之日起就得不到充分使用，從一開始就是虧損的。

盡管如此，民航總局在建設支線機場方面仍然雄心勃勃。民航總局發展計劃司副司長何錦日在中航油舉辦的一個活動上曾表示，“十二五”期間中航油的發展需要滿足三個條件，其中之一就是要滿足新增大約70個機場的供油需求，到2015年全國的機場總數將由去年的180個增加到230~240個。

如此不計虧損的“機場擴張運動”，產生了一大批需要補貼的虧損機場，為了彌補補貼成本，才需要維持航油價格的“行政定價”，這是中國航油創出世界最高背后的邏輯。

但國際航協對中國民航總局的這種“以東補西，以大補小”的理念并不認同。國際航協表示，航油進銷差價包括運輸、倉儲、加油服務費和供應商利潤等。國際通行的做法是，某個機場的航油進銷差價定價依據其本身成本定價，對于偏遠地區的機場，政府可以考慮從財政上予以支持，而不是用提高其他機場價格的方法對之進行補貼。

其實，這種補貼政策也令中航油十分頭疼。中航油內部人士表示，中航油提供加油服務的近170個機場中，120~130個機場業務是虧損的，虧損面達到70%，中航油用在大城市賺的錢補貼小城市，支線機場的進銷差價一般都不能覆蓋成本。

隨著國內機場的增加，中航油認為航油供應多元化是必然的趨勢，但現有的模式仍將持續多年。

孫立說，目前上海機場集團、海航分別在浦東機場和海南的機場加油，而英國BP等外資也與中航油在一些地區合資成立了航油供應公司，但支線機場建設剛起步，現有航油供應體系更有利于保障市場穩定。

對此，業內人士也表示，航油價格的上漲，與市場供給也有關系，市場供給不足，航油價格也只能不斷上漲。