作者|楊知潮 來源|車tech(ID：lveda-auto)

汽車業務給小米老業務帶來了名片效應、流量效應、以及更加長遠的品牌效應。

在全世界，很多地鐵都是虧損運行的。但依靠房地產、商場、寫字樓的附加價值，修建地鐵最終也能帶來“賺錢”的效果。

這種邏輯其實就是“引流”，它是商業里非常常見的打法。但在新能源汽車領域，目前只有小米跑通了這套邏輯。

全球主流車企中，只有小米汽車擁有大量同名、同品牌的大眾消費品。而這些產品也正在收獲小米汽車的流量紅利。

8月21日，小米發布了二季報，正式交出汽車大考后的第一張成績單。預料之內，年輕的汽車業務暫時處在虧損狀態。但與此同時，手機、AIoT、互聯網業務所貢獻的利潤彌補了這種差距。最終，二季度，小米汽車的毛利、經營利潤、除稅前凈利潤、調整后凈利潤全部同比增長。

什么時候能盈虧平衡？在競爭極其慘烈的汽車市場，這是令大多數新勢力頭疼的問題，但如果汽車可以像地鐵一樣產生流量效應，帶來城市商業的整體繁榮，這個問題就會相對不那么緊迫。時間衍生的優勢，在于車企有更多底氣，去選擇最適合自己的產品節奏和價格帶，而不是一味跟風去卷。這也成為小米汽車當下最突出的優勢之一。

01 汽車“只”虧18億

賣車不到一年，小米的利潤表現已經超過了許多新勢力。

最重要的毛利率數據上，二季度，小米的智能電動車等創新業務的毛利率是15.4%。

這一數字大約相當于汽車行業的“中等偏上”。

目前，新能源車企中的第一梯隊，即特斯拉、比亞迪、理想，毛利率在20%左右。第二梯隊里，根據昨天小鵬汽車剛剛發布的二季度財報，這家經驗更豐富的新勢力達到了14%的毛利率。第三梯隊里，蔚來一季度的毛利率為4.9%，零跑二季度的毛利率為2.8%。

作為一家交付僅半年、銷量2.7萬臺的新手來說，小米汽車的成本控制能力算得上優秀。

當然，虧損還是少不了的。二季度，小米智能電動汽車等創新業務分部收入為人民幣64億元，經調整凈虧損為18億元。

作為對比，極氪汽車二季度經調整凈虧損為8.64億元，小鵬汽車二季度調整后凈虧損為12.2億元，零跑二季度凈虧損為12億元。看起來，它們的單季度虧損都比小米少，但考慮到多家新勢力都面臨嚴重的現金流壓力，對虧損的承受能力也相對更差，這些虧損數據，對于每家車企的意義也不盡相同。——就像同樣買1萬塊錢的包，月薪5000跟月薪5萬的人，感知是完全不同的。

財報數據顯示，截至6月30日，小米期末現金及現金等價物為393.35億元，同比增長近80億元。充沛的現金流，稀釋了汽車等創新業務該季度18億元虧損帶來的壓力。

當下，小米汽車的費用還處在較高的水平。財報披露，二季度智能電動車等創新業務分部的經營開支達到了29億元。整個小米集團的研發、銷售及推廣、行政開支全部增加，而增長原因都與汽車相關。

小米汽車的毛利率已經達到了不錯的水平，它需要的，只是更大的規模效應，來攤薄昂貴的研發、行政、營銷費用。

歸根結底，還是看銷量。

目前來看，前景可觀。今年7月，小米汽車的銷量已經達到1.3萬臺，超過Model 3，成為純電轎跑領域的老大。這還是在產能有限且只有一款車型下達成的數據。不難預測，隨著新車型的發布和產能的爬坡，小米汽車非常有可能成為最快實現盈利的新勢力。

02 小米手機更能賺錢了

在小米汽車發布后，市場上一直有一種主流觀點：小米SU7的發布，改善了小米整個品牌的形象，帶來了大量包括年輕女性用戶在內的優質客戶。

小米二季度財報，對上述觀點形成了一定程度的驗證。

小米手機的確越賣越多了。二季度，小米手機出貨量同比增長28.1%，智能手機收入同比增長27.1%，達到465億元。

一方面，這種增長與大環境有關。全球手機市場于今年開始復蘇。IDC發布的數據顯示，二季度，中國智能手機出貨量同比增長8.9%，Canalys則給出了更高的數字：10%。但另一方面，按照Canalys數據，小米是全球前五名的手機品牌里同比增速最快的。

20萬+的小米汽車大幅度拉高了小米的SKU單價，它所帶來的品牌力，似乎也在“賦能”給小米高端手機。二季度，小米在3000-4000元、4000-5000元、5000-6000元這三個價位的高端手機細分市場里的市占率全部提升，提升分別為5.4、3.5、2.3個百分點。不過，由于618促銷等原因，小米手機的整體客單價出現了小幅度下滑。

二季度，IoT與生活消費品收入同比增長了20.3%，創下歷史新高。其中，智能大家電的收入同比增長38.7%。平板收入同比增長67.6%，出貨量同比翻倍。可穿戴設備同比增長31%。

小米利潤率最高的業務是互聯網服務，這一業務在二季度增長了11%，達到了83億元。大量高毛利廣告收入的提升，抵消掉了一部分創新業務所帶來的成本。不過財報透露，小米的游戲業務有所下滑，抵消了一部分增長。

三個主要業務的合力之下，小米二季度毛利同比增長29.9%，經營利潤同比增長45.7%，除稅前利潤同比增長34.8%，調整后凈利潤同比增長20.1%。

從最后的數字來看，老業務的增長完全把小米汽車虧的錢“掙了回來”。

總體而言，小米老業務的賺錢能力提升與全球電子產品消費的回暖有關。同時，汽車業務給小米老業務帶來了名片效應、流量效應、以及更加長遠的品牌效應。

對小米來說，汽車所產生盈利和虧損，不能只通過一個分部的數據來計算。它所帶來的長期價值，也很難用確切的數字來衡量。

03 最特殊的新能源車企

在小米SU7發布之前，輿論場上充斥著各種噪音。

人們擔憂，汽車行業已經異常內卷，一些老車企尚且難以自保，小米是否能面對猛烈的價格戰？小米汽車超過20萬的售價，與它原本的手機用戶，是否存在很高的重疊度？

這些擔憂十分合理。結果，小米SU7獲得大量的訂單數，雷軍本人也迎來了個人聲望的頂峰。更重要的是，小米的品牌力也隨著這款高端汽車的發布，得到了提升。

眼下，小米是最特殊的一家新能源車企。它的主要收入暫時不依靠汽車。它擁有足夠充沛的現金流，可以支撐起漫長的競爭。

汽車行業是一個現金黑洞，蔚來、小鵬至今還未盈利，不久前遞交招股書的哪吒汽車三年累計虧損超過了180億元。不僅如此，自2023年以來，車企們的汽車單價在以每年1-2萬元的速度快速下滑，進一步加大了他們的現金壓力。

但家底豐厚的小米不用太發愁。

汽車之外，它有著諸多的變現方式。汽車用戶和手機用戶之間可以相互轉化。除此之外，它還擁有大到電視機，小到中性筆的龐大SKU。當汽車業務的飛輪效應產生，由此帶來的收入與品牌力，又會對傳統業務帶來更加持續的助力。二季度財報中的相關數據，或許只是這個趨勢的開始。

不過，即使開局成績不錯，未來一段時間里，小米汽車可能依然需要在質疑聲中前行。

因為它的商業模式相對特殊。

隨著蘋果放棄造車，華為堅定“幫車企造好車”的理念之后，小米成了這種“汽車-電子消費品”商業模式下的獨苗。和特斯拉希望打造無人車隊的前衛暢想一樣，小米的這種商業模式在汽車界也未有過先例。它的商業潛力具體如何，也沒有合適的參照物。

同樣沒有先例的是，小米沒有像其他科技企業一樣，使用一個全新品牌進行造車，而是直接使用了小米品牌。它帶來的影響是：一榮俱榮，一損俱損。——當然目前來看，情況正在朝著樂觀的方向發展。

就像被誤解是表達者的宿命，被質疑同樣是創新者的宿命。不過，雷軍應該早就習慣這一切。

編者按：本文轉載自微信公眾號：車tech(ID：lveda-auto)，作者：楊知潮