（圖片來源：攝圖網）

作者|解碼工作室 來源|解碼Decode

一度是“華為唯一虧損業務”的車BU，可能已經摘掉了貧困的帽子。

今年3月，余承東在中國電動汽車百人會論壇上吹風，稱智選車業務（鴻蒙智行）今年前三月已實現扭虧，汽車BU也接近盈虧平衡邊緣。

7月又有媒體爆料稱，華為車BU上半年收入已達100億元，參考去年區區47億營收，可想而知今年車BU賺錢已是板上釘釘。

功臣自然是與華為綁定最深的賽力斯。華為車BU上半年累計交付的19.42萬輛車中，9成以上來自問界系列。

但這肯定不是華為的目標，按照中信證券預測的60萬臺銷量，顯然僅靠賽力斯一家是不行的。

于是經過去年的調整，華為車BU無論在組織架構上還是產品上，都算涅槃重生。尤其是汽車BU分拆后，登門合作的車企紛至沓來。

只不過，像賽力斯這樣的“死忠粉”華為可以批量復制嗎？

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“左右互搏”

問界之后，華為又和奇瑞、北汽、江淮一起，打造了3個“界”字輩。后面還會不會有，余承東今年6月在一次論壇上直接回應：“現在有好多大的車企來找鴻蒙智行合作智選車，但是華為沒有資源了，僅能承擔4家車企，目前也只與這4家車企合作。”

這里要劃一下重點，首先智選模式跑通，華為在汽車圈站穩腳跟；其次如果不是條件有限，還會有更多“X界”。

可問題是，華為一直說“不造車”，想做智能汽車時代的博世，但渠道、營銷一把抓的Tier1在汽車行業貌似只有華為一家。

與其說是資源不夠，到不如說是華為主動克制，如果再令“X界”肆意擴張，那么違背“不造車”承諾也只是時間問題。

事實上，華為進入汽車領域的初衷就是做零部件供應商。車BU成立后即開始推行Hi模式，率先與北汽新能源品牌極狐合作，全棧智駕系統首次上車極狐阿爾法S。當時的負責人王軍曾提到，Hi模式不是目的，只是手段，是為了賣更多的部件。

怎奈Hi模式出師不利。首款合作車型極狐阿爾法S Hi版月銷量僅百輛，這樣一來，不僅營收上不去，知名度也打不開。

隨后才有了余承東主導的智選模式，但也是一波三折。

2021年華為與賽力斯首次確定以智選模式合作后，車圈“靈魂論”質疑隨之而來。次年7月問界M7上市，先是在中保研碰撞測試中表現不佳，隨后又遭遇“師夷長技以制夷”的理想奮起直追，加之2023年上半年華為內部對智選車戰略的頻繁調整，最終導致M7的市場聲量迅速消散，在中大型新能源SUV市場的中逐漸淪為背景板。

好在去年6月，華為與賽力斯及時進行渠道調整，并采取更激進的定價策略上市問界新M7，疊加華為手機帶動的門店熱度，最終打造出新M7爆款。

在問界成功的基礎上，華為又擴充奇瑞（智界）、北汽新能源（享界）、江淮（尊界），分別對應家用+商務SUV、家用轎車、商務轎車、商務豪華車型的產品矩陣，2023年11月智選模式升級為鴻蒙智行，“X界”旗下車型均劃分至鴻蒙智行渠道統一銷售交付。

近期鴻蒙智行全系車型月銷已穩定突破3萬輛，今年Q1賽力斯也通過問界系列的規模交付實現超預期扭虧為盈。

智選模式超預期的背后華為著實下了不少功夫，但多多少少都與Tier1的戰略定位有所出入。

只不過，與賽力斯合作的問界大獲成功后，華為把難題留給了想要合作的車企：要么智選，要么Hi。但有強烈合作意愿的車企已經率先把坑占下了，比如北汽藍谷，極狐阿爾法S撲街之后又迅速換擋上陣，與華為合作了享界S9。

而那些沒有搶到坑位的車企又需要借道華為快速補足智能化短板，只能默默地選擇Hi模式。雖然官方表述是這樣保留了渠道和產品規劃的靈活性，但缺乏華為的發布會+門店引流，全新品牌依托自建渠道+品牌力獲客，意味著車企需較長時間構建品牌認知再形成銷量轉換。

而且另一個問題在于，隨著華為智選系車型和銷量增加，Hi模式智能化吸引的流量與市場關注度也會邊際遞減。

換言之，華為智選模式和Hi模式某種程度上屬于“左右互搏”，無論哪種模式起量都會吃掉對方的份額。

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“問界”能否被復制？

不管黑貓白貓，抓到耗子就是好貓，如今問界就是一只“好貓”。

2024年前5月問界全系車型銷量同比大漲670.6%至14萬輛，在中國乘用車新勢力品牌中位居前列。

有人總結，問界的成功在于車型定位、流量效應，以及賽力斯高度配合等多重因素。如今華為想多培育幾支“好貓”，但誰能接棒賽力斯呢？

賽力斯之所以能被華為直接帶飛，既有前期主品牌轉型困難的主要因素，也有積極與華為保持合作溝通快速吸收行業創新經驗的后期求變。

當然前期賽力斯也有賭的成分，初入汽車業務的華為沒有成功經驗，二者屬于報團取暖。

但還有一個因素要考慮進去，即賽力斯是如今4個“界”字輩里唯一的民營企業。

智選品牌的股權結構

從股權結構角度分析，民營企業相對國有企業在盈利性方面訴求更強，且具有更靈活的經營機制，能夠更快調整組織結構以適應市場需求，因此更適合與華為進行合作綁定。

另外在溝通協調層面，各車企雖與華為均保持密切交流，但只有賽力斯去借鑒華為的高效管理經驗，包括員工持股、工資標準、以及供應鏈控制等，充分調動員工積極性。

股權結構和溝通協調都是合作意愿的具象表現，存在一個順序邏輯。就意愿來看，目前的三家車企中，與華為有更強合作意愿的車企是北汽藍谷、江淮汽車。

奇瑞則因自主品牌與華為合作車型存在重合，戰略重心或傾向于自主新能源品牌；北汽藍谷屬于早期布局新能源的車企之一，但目前爆款打造能力有限；江淮汽車乘用車銷量依賴于出口，具備充足代工經驗，兩者或具備較強意愿通過與華為綁定實現銷量轉換。

合作意愿因素之外，就是華為為智選品牌選定的賽道區別了。

整體上，智選品牌錨定了豪華車賽道，但其中也有定位區分。

問界定位家用+商務全尺寸SUV，對標自主、一/二線合資品牌、BBA；智界定位中高端商務+家用轎車，對標自主、一/二線合資品牌；享界定位高端商務轎車，對標BBA市場；江淮對應的智選品牌定位細分豪華市場。

各品牌的對標市場存在空間以及競爭激烈度的差距，而根據目前產品規劃情況，享界S9對應的BBA豪華轎車市場空間相對廣闊且競爭激烈度有限，具備走量基礎。

一方面是，高端新能源市場的SUV和轎車滲透率差距較大，2023-2024年前5月，30萬以上SUV銷量約為156.7、62萬輛，其中新能源滲透率分別為43.6%、44.0%。

SUV新能源之所以滲透率較高，核心原因是理想的大空間SUV銷量快速抬升，自主品牌跟進布局，進一步壓縮合資品牌的市場占比。

而在高端新能源轎車市場，2023-2024年前5月30萬以上轎車銷量約為99.3、36.3萬輛，新能源滲透率僅為14.3%、10.3%，合資品牌在新能源市場占比超過50%并以油改電車型為主，自主品牌布局有限且相對藍海。

高端轎車市場仍處于相對寡頭階段，自主新能源滲透率較低但進入壁壘高，存在對車型的差異化技術需求，享界S9通過華為技術賦能屬于少數在該市場具備競爭力的車型。

當前高端轎車的市場份額集中度高，2024年前5月奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級市場份額合計45%以上，參考自主替代SUV市場的進程，若享界S9發布后銷量快速爬坡，預計全系合資豪華品牌市場份額受到影響，且品牌力+產品力偏弱的車型受影響更明顯。

通過多方面對比目前智選車企的合作情況，北汽藍谷背靠國資的同時，具備較強銷量增長訴求以及與華為汽車領域合作的經驗，或更有助于雙方合作推進。

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尾聲

北汽藍谷能否接棒賽力斯暫時沒法下定論，但今天的北汽藍谷像極了當初的賽力斯。

2020-2023年，北汽藍谷分別虧損64.8億元、52.4億元、54.7億元和54億元，四年累計虧損超220億元。7月9日發布的半年業績預告顯示，預計上半度凈虧損24億元-27億元，同比虧損擴大。

官方解釋因為價格戰加劇，導致利潤空間被擠壓，并且公司在技術研發、品牌建設方面持續投入，影響了短期業績。

雖然這個解釋很官方，但都與華為關系匪淺。研發和品牌投入不必多說，將于8月上市的享界S9預售價為45-55萬元，基本已經脫離價格戰苦海。換言之，北汽藍谷已經錨定了一個美好未來，不是一點希望沒有。

對于華為來說，更早的將“界”字輩送入成人禮恐怕才是最核心的任務，畢竟踏踏實實做Tier1才是終極目標。至于過去幾年的虧損，完全可以未來通過售賣零部件和智駕方案收回來。

光大證券根據車BU披露的信息對其智駕方案盈利能力進行過測算，得出的結果是單套智駕方案總成本約11-11.5萬元，已經足夠買一輛比亞迪秦L DM-i了。

編者按：本文轉載自微信公眾號：解碼Decode(ID：)，作者：解碼工作室