作者|葉子 來源|新偶(ID：linyiersan0123-)

“一箱汽油，就能從柏林直達莫斯科，拿破侖和希特勒都在后悔為什么沒買比亞迪”，這是某視頻平臺中比亞迪秦L發布會視頻下的一條高贊評論。

5月28日，比亞迪的發布會上旗下新車秦L正式上市。之所以秦L能成為如此重磅的車型，同其首次搭載的DM-i 5.0技術有著最直接的關系。

DM-i 5.0是比亞迪推出的第五代雙?；旌蟿恿ο到y，它是比亞迪在新能源汽車技術領域的最新成就。這一系統采用了雙電機串并聯構型，并結合了行星齒輪減速機構和雙離合器，支持串聯增程、雙電機純電、單電機純電、雙電機+發動機并聯輸出等多種模式。

那么，搭載了DM-i 5.0的比亞迪秦L究竟有多強？作為國產的“工業奇跡”，會對當前的國產與合資正在對壘的汽車市場產生怎樣的影響？而在秦L所在的中低端市場外，最近外資豪華品牌的日子又過得怎樣呢？

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一年只需五箱油的秦

真成了合資油車的噩夢？

要了解秦L究竟有多強，不妨多留意那些對其持批評態度的言論。從他們的視角中，往往才能反襯出秦L不容小覷的實力。不過，比亞迪也確實在發布會中留下了不少的“破綻”。

在發布會中，比亞迪宣布全新的秦L DM-i和海豹06 DM-i號稱百公里油耗僅為2.9L的說法，遭到了不少“較真”的網友和專業人士的懷疑，認為比亞迪有偷換概念之嫌。

個中原因是由于比亞迪采用了NEDC工況的虧電油耗進行宣傳。然而，早在三年前，國家就規定了對新申請型式批準的插電式混動這類雙燃料車型必須采用WLTC工況的測試油耗。

WLTC油耗相比于NEDC油耗來說更貼近真實世界的駕駛條件，所以就有不少聲音認為比亞迪是在故意誤導潛在消費者，哪怕比亞迪DM技術總設計師楊冬生發聲認為NEDC測試標準更加接近消費者的實際使用情況也無濟于事。

而在測試標準不統一之外，在比亞迪在宣布PPT中表示第五代DM發動機最高熱效率到達46.06%，位列全球第一之后，作為國產第二的吉利率先表示了不服氣。

吉利品牌中心總經理徐東衛在微博上公開反駁稱：“2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%！全球最高事實說了算！”徐東衛還特別貼上了中汽中心頒發的產品認證證書。

此后，雖然比亞迪及公關處總經理李云飛對此進行了回應，表示吉利的全球最高熱效率僅存在于實驗室之中，想要在實車上體驗到還需等到明年，而比亞迪的DM 5.0已經落地實車，即買即走。但是，絕大多數人的眼光都被吉利的發言所吸引，真正愿意繼續跟蹤回應的人真的寥寥無幾。

那么，如果拋開這些所謂的極限效率、數據與各類標準來看，秦L在續航上的表現究竟幾何？

在測試過程中，懂車帝在車上兩人、空調溫度23℃、駕駛模式Normal、動能回收最強并頂著高速限速的情況下進行了駕駛測試，在歷經整整一天的高速駕駛后，秦L趴窩時懂車帝的最終測試成績為1943.7公里。

此外，由于路況的影響，懂車帝在測試時也發現了在高速限速120Km/h時續航達成率大概在80%，而在高速限速為100—80Km/h時的續航達成率大概在90%，這意味著如果秦L被用于日常城市內通勤，續航將會明顯超過懂車帝的1943.7公里，也就同官方標稱的2100公里續航差距不大了。

如此恐怖的續航，也意味這如果其用作家用車，每年行駛10000公里，那么只需要加滿5箱油即可，放眼全球，也不可能找到第二輛這么省油的車了吧。

而在技術層面上擁有恐怖的續航之外，比亞迪秦L面世更重要的另一重意義，其實是對合資車品牌的又一場的“絞殺”。

在3月比亞迪的一場內部溝通會上，王傳福就表示將會調動技術與產業鏈上下游的所有優勢，用三年的時間去打一場“解放戰爭”，吃下更多的油車市場份額，將新能源滲透率拉到全新的高度。彼時，秦Plus就像“遼沈戰役”，而此次以秦L為代表的DM-i 5.0與尺寸升級的L系列新車，則成為了向合資油車打響的“淮海戰役”。

具體來看，3月，7.98萬元的秦Plus就在A級車市場攪動了風云，帶動了朗逸、軒逸、卡羅拉等合資A級車的大降價。而本次秦L的出現，則是對合資A級車的降維打擊。試想，一輛性能極強能耗全球最低的B級車賣出了曾經A級車的價格，可不就是在宣判所有A級合資燃油車的死亡了，而在未來，能同秦L有一戰之力的，或許只有再降價的秦Plus了。

而在B級車領域中，過去由于新能源滲透率較低，導致了其仍為合資品牌目前少數尚且占據主導地位的細分市場，但在秦L的出現之后，這一切也都將改變。

對于絕大多數普通的工薪階層來說，9.98萬的80KM領先型已經可以滿足實用派的日常需求，而13.98萬的120KM卓越型則直接將配置拉滿——更好的動力性能、L2級別的駕駛輔助、18英寸輪轂和更多的舒適性配置，在這個價位絕對沒有任何一款正價的B級合資油車可以滿足需求。

在未來，就算不下“合資品牌將潰退B級車市場”的定論，但我們可以肯定的是，凱美瑞、邁騰、索納塔等經典B級車型的地位將遭遇前所未有的撼動，而此刻之后，比亞迪之于中國，也終于將成為當年豐田之于日本一樣的角色。同時，秦L的面世，相信也將在中國新能源車發展史上，留下里程碑式的一筆。

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三電平權改寫豪車規則

保時捷BBA還能高傲多久？

而在比亞迪猛攻中低端合資品牌基本盤的同時，豪華品牌的日子，也并沒有那么好過。

作為國人長久以來夢寐以求的汽車品牌，保時捷在大多數人心中一直代表著高端奢華與卓越性能的完美結合，但也就是這樣一個被造神的品牌，卻也陷入了銷量下滑，車機廠商與經銷商“大難臨頭各自飛”的情況。

2024年第一季度，保時捷在全球市場中營收同比下降10.8%，而中國市場更是延續了2023年全年下降15%的下跌勢頭，同比大幅下跌近25%，銷量從21365輛驟降至16340輛。

也就是在銷量下滑壓力陡增之時，保時捷不僅沒有反思自身產品的性能與營銷側的問題，反而選擇了向經銷商施壓這種“竭澤而漁”的行為。

據報道，在今年初保時捷中國經銷商大會上，新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商對今年的銷售任務產生異議，要求保時捷官方對銷售新車的虧損進行補貼。其中，美東集團等經銷商集團要求保時捷補貼，補貼到新車1個點毛利；百得利集團等經銷商依靠汽車流通協會給保時捷發函，要求補貼4個點的毛利。

此后，雖然保時捷中國方面回應表示，“希望與長期并肩合作的經銷商伙伴共同面對各種挑戰，相互扶持，實現雙贏發展。保時捷將堅定不移地將客戶利益放在首位，與經銷商攜手共進，共同應對市場的挑戰，謀求發展”。

而面臨這樣處境的豪車品牌，遠不止保時捷一家。

在保時捷經銷商“逼宮”的相關消息傳出后，據有關人士透露，寶馬突然給所有經銷商門店發函，決定給寶馬4S店開出多項大幅度補貼減免政策。

具體來看，優惠政策包括3%價格折讓（可提前支付），幫助緩解現金流壓力、同時逾期付款違約金年利率降至2.5%，滯港車輛倉儲費降低50%(追溯至2024年1月1日)等等。此外，寶馬此次還在客戶支持與服務、寶馬金融、經銷商發展、二手車等方面給出更多有利于經銷商的政策。

而此事也被外界解讀為避免重蹈早前保時捷的覆轍出現經銷商不滿抗議的情況。

那么，為什么這些昔日的豪車品牌會在電車時代出現“自由落體”？市場人士眾說紛紜，但如果將其回歸汽車的本質，那么就不難理解了。

在過去的幾十年里，豪華品牌之所以被稱作豪華品牌，絕不是因為什么手工畫線、高端內飾，而是他們通過常年的研發、調教得出性能上的絕對優勢，優秀的工業水平才是它們最深最重要的護城河。

但這一切在電車時代被三電系統拉平了，而這也是為什么某些車企敢喊幾百萬元內最好的某車型的原因。而豪華車企雖然也在努力給到更高的配置，但可惜這樣的性能差距，已經無法入曾經那些為了性能而購買的消費者群體的眼中了。畢竟，有錢人不是傻子，誰愿意去花超溢價的產品去購買沒有性價比的性能提升呢？

而立足當下，其實我們不難看出，豪車品牌現在已經處于不上不下的位置。如果長期繼續保持現在的產品研發策略和銷售策略的話，只會陷入失血死亡的泥潭之中。

不過，作為代表著昔日輝煌的工業結晶，希望它們可以早日認清現實，放下油車時代的傲慢與倔強，放低身段，把性能和性價比放在首位，才有機會在下一個時代中繼續活下去。畢竟，“不忘掉油車的豪車品牌，是永遠做不好電車的”。

而對于那些仍在固步自封追求內燃機效率的守舊派來說，有一句評論說的很好，“真正給內燃機續命的恰恰是以比亞迪為代表的中國電車企業，內燃機深度電氣化，榨干每一毫升汽油，這才是內燃機最為輝煌璀璨的時刻，而工業的美，不也正是如此嗎？”

參考資料：

1.《保時捷經銷商“逼宮”風波背后：超豪華車在中國集體遇冷》，經濟觀察報；

2.《比亞迪秦L定價9.98萬元，合資車大概是死透了！》，牲產隊；

3.《吉利碰瓷比亞迪，熱效率究竟誰是全球第一？》，牲產隊；

4.《秦L油耗再次引發爭議！比亞迪重申：我們標準更科學》，科技每日推送；

5.《秦L來了，銷量榜前十的合資車慌了》，天天在線汽車；

6.《“30元一斤”的秦L，到底是A級車還是B級車？為啥大家都說B級車合資車要被截胡了...》，小七的車世界。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新偶(ID：linyiersan0123-)，作者：葉子