作者|陳重山 來源|車百智庫(ID：EV100_Plus)

7月20日，針對奧迪將購買上汽純電平臺一事，上汽集團回應媒體表示“上汽和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。”

早在7月10日，德國媒體就報道，在純電車領域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，從它的中國競爭對手那里，購買一個現成的純電平臺，以縮短車型研發(fā)時間。據知情人士透露，大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）已經批準該項目。

德媒報道截圖

此后有消息稱，奧迪將或將購買上汽旗下智己汽車的電動汽車平臺。目前看來，這次奧迪購買中國電動平臺的事件，塵埃落定。

這本就是一個較為普通的商業(yè)合作，之所以引人注意，在于奧迪竟然要引入中國的汽車技術。

回想中國汽車工業(yè)的歷程，此前的幾十年，中國汽車行業(yè)為了獲得西方先進技術，一直采取的是“市場換技術”的策略。1984年，經過6年的談判，上汽謀求與德國大眾簽約，引進汽車技術，從而成就了一代神車“桑塔納”。

也正是因為這次合作，中國汽車工業(yè)利用外資、引進技術、加速發(fā)展的全新格局由此被打開，并帶動了一大批配套工業(yè)的技術進步與中國轎車零部件工業(yè)的振興。

誰成想，40多年后的今天，奧迪再次與上汽簽約，引進新技術，不過這次，角色互換，中國人成為技術輸出方。而且，從某種程度上說，上汽這么做，是在拯救奧迪的新能源汽車業(yè)務。

這說明，中國新能源汽車技術已達世界一流水平。5月份，在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉與斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的高維對話中，何墨池就明確表示，在新能源汽車領域，中國已經全球領先，很多新技術都是在中國率先發(fā)展的。豐田也表示，在純電車型研發(fā)領域相比中國，“技不如人”。

高維對話中何墨池發(fā)言視頻截圖

國際汽車品牌采用中國汽車行業(yè)的技術，奧迪已非先例。

此前，豐田就表示，將在中國建立全新的研發(fā)體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發(fā)領域的平臺性優(yōu)勢。福特與寧德時代的合作中，寧德時代就負責投入技術和專利。而中東資本投資我國新能源汽車，其中一個目的進入中國新能源汽車技術進入中東國家。而中國的新能源汽車產業(yè)鏈進入東南亞，也是一個技術輸出、換取市場的過程。

因此，中國版“技術換市場”模式已經呼之欲出。該如何做好這個模式？這成為了擺在中國新能源汽車企業(yè)的一道難題。

本文圍繞奧迪將購買上汽的純電平臺這一事，試圖回答三個方面的問題：

1、奧迪購買中國電動平臺事件的來龍去脈是什么？

2、奧迪與上汽的合作，雙方各得到什么?

3、中國版“技術換市場”，該怎么搞？

一

向中國求救

“平臺化”其實是近年來新能源車企選擇的研發(fā)方式。在電動汽車賽道上，使用一個平臺開發(fā)多款車型，已經成為了提升效率、節(jié)約成本的最優(yōu)解。

具體來看，平臺化之后，電動汽車的車身、電池系統(tǒng)、電子電氣架構、電驅動系統(tǒng)都變成了“積木”，不必再像以往一樣進行重新設計組裝，從研發(fā)周期到開發(fā)成本、制造成本都能大幅降低。

一般來說，在汽車開發(fā)過程中，采用平臺化設計一款車的研發(fā)效率，是無平臺化設計的3-4倍。上汽集團總工程師祖似杰介紹，以上汽集團旗下車型為例，平臺化之后的開發(fā)流程，從過去的48個月縮短一半時間至24個月。而且，同一平臺生產出來的車型基本架構相同，零部件通用率極高。

奧迪早就深知平臺化的便利之處，通過平臺化的優(yōu)勢，能有效解決奧迪新能源車型滯后的問題。但是，相較于國內車企多有自身的平臺，奧迪在純電平臺上的開發(fā)上十分不力。

2021 年，擁有奧迪品牌大眾集團，在時任 CEO 赫伯特.迪斯的主導下，計劃推出一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺的SSP平臺。不過，大眾深陷軟件問題，以及迪斯的提前“下課”，使得SSP平臺上線時間一度被推遲到2029年，甚至2030年。奧博穆接任CEO后，在其努力下，SSP平臺開發(fā)速度有所提升，預計將于2026 年正式推出，然而依舊顯得有些遲緩。

按照奧迪的計劃，到2025年，將在中國市場推出5款本土生產的純電動汽車。若沒有有效的電動平臺，這將是無法完成的計劃。因此，“從它的中國競爭對手那里，購買一個現成的純電平臺，以縮短車型研發(fā)時間”，成了奧迪當前最佳的選擇。

另外，對于奧迪來說，相較于開發(fā)全新的電動化平臺，不僅成本高昂，還需承擔不被中國消費者認同的風險。引入在中國已具競爭力的平臺，還可節(jié)約轉型成本。

目前消息稱，奧迪或將購買上汽旗下智己汽車的電動汽車平臺。這個電動汽車平臺，就是上汽的 “星云”平臺，它集合了電動車基礎共性技術。目前通過該平臺，已經打造了包括智己、飛凡、榮威、MG名爵等多款車型。

上汽在電機、電驅、固態(tài)電池、車身調控、芯片以及智能駕駛等技術路線上均有自研或投資相關供應鏈企業(yè)，這也是奧迪比較看重的。

譬如，在確認與奧迪合作電動平臺同一天，上汽就展示了自研的800V碳化硅電軸，該電機最大功率400kW、最大扭矩500 N·m、最高轉速 21000 rpm。上汽的清陶固態(tài)電池的第二代產品，其液體含量已降至5%以下，能量密度達到400-500Wh/kg，成本比液態(tài)鋰電池減少了20%。另外，上汽公布的整車中央協(xié)調運動控制器（VMC）技術能夠集中控制汽車的制動、驅動、轉向和懸架，甚至可以實現車輛的“蟹式”橫向移動、線控轉向、四輪干式剎車等功能。

不出意外的話，上汽的這些新技術，我們很快就能在奧迪新車型上看到了。

二

合作與雙贏

第一財經報道稱，去年下半年，奧迪就在接觸中國汽車公司，與比亞迪、吉利均展開了洽談。

而奧迪之所以與上汽達成了合作，某種程度上是因為上汽與奧迪是“老熟人”了，溝通效率更高。奧迪與上汽的合作，始于45年前的1978年。

當年，我國汽車工業(yè)缺少技術和資金，全年汽車年產量僅為14.9萬輛，占世界汽車總產量的0.4%，完全依靠自身力量發(fā)展，則十分艱難。因此， 以市場換技術 、合資造車也就成為歷史大趨勢，我國開始與歐洲企業(yè)談判合作的事宜。

德國大眾集團是較早與我國合作的跨國車企。在長達六年60多次的“馬拉松”談判后，1984年，中國與德國合營的上海大眾汽車有限公司正式成立，而且生產出第一輛汽車——桑塔納。通過各方努力，90年代初，桑塔納的國產化率從不到4%終于達到90%，其中，車身、發(fā)動機、變速器三大總成和前后橋總成相繼實現國產化。

正是桑塔納的出現，使得中國汽車工業(yè)利用外資、引進技術、加速發(fā)展的全新格局由此被打開，并帶動了一大批配套工業(yè)的技術進步與中國轎車零部件工業(yè)的振興。更為重要的是，在桑塔納模式的引領下，中國汽車工業(yè)迎來了合資時代的爆發(fā)。

此次上汽與大眾再次合作，雙方可選擇的合作資源也很多。據界面新聞援引消息人士的話，在具體合作策略上，雙方并沒有選擇成立一個新的合資公司。相反，它們選擇了一種資源互換的方式進行合作，大眾方出讓上汽大眾二廠資產，以此換取上汽集團電動平臺。

上汽大眾二廠位于上海安亭上海大眾生產基地。該基地共有三座燃油車整車工廠以及生產新能源汽車的MEB工廠。其中，上汽大眾一廠主要生產Polo、斯柯達晶銳，已從去年開始逐步關停，部分產線轉移至江蘇儀征工廠。上汽旗下安吉物流將在一廠位置建立智能倉儲基地。上汽大眾二廠主要生產上汽大眾朗逸車型，今年早些時候被傳已經啟動合班，兩個生產輪班合并為一班，部分員工分流至其他工廠。

上汽用先進的新能源技術換回了未來將走向沒落的燃油車產能，從某種意義上看，這是“吃虧”的。

但是，如今的國內的新能源汽車行業(yè)競爭激烈，十分內卷。今年以來，隨著各種“價格戰(zhàn)”的持續(xù)進行，行業(yè)內部洗牌正在愈演愈烈。余承東近期表示：“大家看到的卷才剛開始，未來還會更卷。走向智能電動車時代，投資規(guī)模拉大之后，成為巨頭才能支撐未來持續(xù)的發(fā)展，最終只會剩下少數主力玩家”。上汽選擇與奧迪合作，也是對抗內卷的一種方式。

而且，相較于銷量并不突出、且尚未盈利的奧迪新能源汽車，朗逸車型的銷量一直不錯。具體銷量方面，過去的6月，朗逸銷量位列國內第二，達到了27282輛。上半年，朗逸的銷量位列第三名。

上半年朗逸銷量位列第三名

而且，上汽對朗逸品牌是擁有“情懷”的。朗逸的面世，就是上汽為了延續(xù)桑塔納的輝煌而促成的。不同于其他合資品牌，朗逸是上汽結合桑塔納多年來的經驗和技術，以及咱們國人的用車需求，自主研發(fā)設計出來的，并不在德國本土出售。

朗逸于2008年上市，因為外觀設計與內飾配置更符合咱們國人的需求，所以，銷量與口碑的良好表現，一直延續(xù)到了現在。

三

技術換市場

此次與上汽合作中，奧迪對中國的電動汽車平臺趨之若鶩，這與此前幾十年我國汽車行業(yè)的“市場換技術”相比，變化十分大。有業(yè)內人士稱：“中德品牌在汽車市場上完成了身份反轉”，中國人成為技術輸出方，而且向著名的車企奧迪提供汽車技術。

其實，中國新能源汽車技術早已達到世界一流水平。

從銷量上來看，中國新能源汽車品牌增長勢頭迅猛。截至2022年，中國新能源汽車的產銷量已經連續(xù)8年位居全球第一。而且，我國新能源汽車開始快速出海。今年上半年，我國新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。這也使得今年我國有望超越日本，成為全球第一汽車出口大國。

5月份，在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉與斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的高維對話中，何墨池就明確表示，在新能源汽車領域，中國已經全球領先,很多新技術都是在中國率先發(fā)展的。

承認自身落后于中國競爭對手，也并非奧迪一家。不久前，豐田汽車方面也表示，在純電車型研發(fā)領域相比中國，“技不如人”，并將在中國建立全新的研發(fā)體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發(fā)領域的平臺性優(yōu)勢。

在此次奧迪被傳出將采購中國汽車電動平臺之前，已經有不少中國新能源汽車技術輸出的案例。吉利汽車的SEA浩瀚純電架構，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019年，豐田宣布與比亞迪聯手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。此外，福特與寧德時代的合作中，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時代則投入技術和專利。

此前，中東資本大力投資我國新能源汽車產業(yè)，其中一個目的就是引進中國新能源汽車技術進入中東國家。中國的新能源汽車產業(yè)鏈進入東南亞，也是一個技術輸出的過程。而且，已有業(yè)內人士表示，奧迪與上汽合作之后，一旦奧迪利用上汽平臺，推出具備市場競爭力的產品，還可選擇將產品出口，向海外市場謀取更大規(guī)模的銷量。

簡而言之，中國版“技術換市場”模式，已經呼之欲出。

但是，“技術換市場”的風險也是存在的。據第一財經，一些人士對跨國車企紛紛擁抱中國汽車產業(yè)鏈表達了擔憂。一家造車新勢力公司管理層人士表示，奔馳、大眾等全球巨頭擁有強大的研發(fā)、供應鏈、制造和渠道能力，更別提它們用幾十、上百年時間在全球范圍內建立起來的廣泛知名度與品牌價值，一旦它們完成轉身，中國車企恐將面臨更加激烈的競爭。

做好中國版的“技術換市場”，就得重溫此前數十年跨國車企在中國“市場換技術”的做法。

不可否認，在“市場換技術”初期，與跨國車企合資，確實給中國汽車工業(yè)帶來了顯著的變化，譬如，合資公司引入了批量化制造汽車的生產模式，以及現代化的公司管理制度。中國一汽戰(zhàn)略與合作部副總經理張之昧近日在第13屆中國汽車論壇上總結道，“過去30年我們合資合作的事業(yè)，無論從產銷規(guī)模上還是經濟效益上都取得了巨大的成功，合資板塊培養(yǎng)了一批人，培養(yǎng)了核心的能力。”

但是，跨國車企在“市場換技術”中，把握了兩點：其一、牢牢把控著核心技術與關鍵供應鏈，中方合作伙伴幾乎很難通過合資公司獲取到最先進的關鍵技術。其二、讓參與合資的車企安于通過合資公司獲取豐厚的利潤，失去了奮發(fā)向上的創(chuàng)業(yè)精神。

這兩點，足以讓中國版“市場換技術”中的中國車企學習與借鑒。

總之，奧迪與上汽的合作，不僅體現出中國新能源汽車技術的先進性，而且，也為中國車企提出了如何做好中國版“技術換市場”這一重大課題。

【全文參考】

[1]《中國汽車，向“市場換技術”告別》，第一財經

[2]《“在一些外國人眼中，開中國新能源車是很有面子的事！”》，每日經濟新聞

[3]《中國汽車合資40年：啟示與反思》，幫寧工作室

[4]《上汽與奧迪合作確認研發(fā)電動車平臺，或涉及上汽大眾二廠資源置換》，界面新聞

編者按：本文轉載自微信公眾號：車百智庫(ID：EV100_Plus)，作者：陳重山