（圖片來源：攝圖網）

作者|馬歡 來源|時代周報(ID：timeweekly)

剛剛結束訪美行程又匆匆趕往了埃及，東奔西走的印度總理莫迪，其目標可能不止是成為世界第三大經濟體，還想要稱霸全球汽車業。

“印度將在今后5年內，超越美國和中國，成為世界第一大汽車生產國。” 日本汽車制造商鈴木的印度子公司——馬魯蒂鈴木董事長巴爾加瓦(Bhargava)近期放出豪言。

巴爾加瓦此言并非毫無依據，就在2022年，擁有14億人口的印度已經超越日本，成為全球第三大汽車市場。

如此龐大的市場，各國車企怎能不心動。此前，馬魯蒂鈴木已經宣布，將投入1100億盧比（約合人民幣96.14億元），在北部的哈里亞納邦建設新工廠。鈴木還決定投資3500億日元（約合人民幣183.05億元），在印度新建純電動汽車（EV）工廠。

特斯拉或許也會在不久后進入印度。特斯拉CEO馬斯克在與莫迪見面后透露，他打算明年訪問印度。“莫迪正在推動我們對印度進行重大投資，這也正是我們打算做的，我們只是想找到合適的時機。”

滿懷雄心壯志的不止是各大車企，印度政府自己也在多個場合明示印度的大國汽車夢。

“印度將在未來幾年成為世界第一的汽車制造中心。”自2021年以來，印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次發出這一宣言。

今年1月，加德卡里再次表示，印度的目標是到2024年年底，將其汽車產業規模從目前的910億美元（約合人民幣6530億元）增加一倍，達到1800億美元（約合人民幣1.29萬億元），使其成為世界上最大的汽車制造商之一。

到了3月，加德卡里又公開表示，印度有望成為世界第一的電動汽車制造國。

顯然，印度政府野心勃勃，并不滿足于將市場拱手讓人，它既希望吸引外資，又希望自主制造。

一

擁有14億人口的印度，被視為中長期最有潛力的汽車增長市場。

得益于龐大的人口和快速的經濟增長，印度汽車市場在短短幾年時間不斷壯大：先是2018年超過德國成為世界第四大汽車市場，此后僅用4年就完成了對日本的超越。

印度汽車工業協會（SIAM）的數據顯示， 2022年度的新車銷量（乘用車和商用車合計，按出貨量計算）比2021年度增加28%，達到485萬輛，超過了日本（438萬輛），僅次于中國（2686萬輛）和美國（1383萬輛）。

與印度高速增長形成對比的是，日本市場受少子化影響，加上零件短缺問題，2022年新車銷量同比下滑5.6%，創近45年最低水平。

當然，印度與中美兩國超過千萬量級的市場相比有明顯差距，但人口基數大，經濟增長速度快，外界當然有理由相信，其汽車市場潛力巨大。

正因如此，全球多家汽車制造商早已或計劃扎根印度，組件建設生產基地，希望借此抓住發展機遇。

連一直未能成功進駐印度的特斯拉也在躍躍欲試。

當地時間6月20日，正在美國進行國事訪問的印度總理莫迪會見了馬斯克。

會面結束后，馬斯克對外表示：“我相信特斯拉會很快進入印度，為此目的，我們會竭盡全力。”

此前，路透社在今年5月份就爆料過，特斯拉一批高管曾秘密抵達印度和當地政府談判，談判內容包括在印度建廠的財政補貼以及稅收優惠等。

報道援引知情人士消息稱，特斯拉已提議在印度建造汽車工廠，并且可能會在當地生產電池。

目前談判還處于剛剛開始的階段，該知情人士稱，特斯拉現在“仍在試水，希望能了解印度政策”。

二

小車之國

雖然本土品牌塔塔汽車和馬恒達汽車兩者合計僅占據25%－30%的市場份額，但印度的汽車工業其實比我們想象的要悠久。

實際上，印度是繼日本之后，第二個制造汽車的亞洲國家，早在20世紀40年代就開始造車了。

發展至今日，印度汽車工業已經可以貢獻印度國內生產總值（GDP）的7.1%，直接或間接雇傭了超過3500萬人，占制造業的49％。同時，印度也是世界最大的拖拉機制造商，第二大客車制造商和第三大重型卡車制造商。

然而，印度汽車工業主要還集中在小型車的生產領域。數據顯示，2021年4月至2022年3月，印度的汽車行業共生產了2293萬輛汽車，包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。

在印度市場，小車稱霸，兩輪車和乘用車分別約占據75%和不到20%的市場份額，乘用車銷量則以中小型車為主。這除了得益于當地政府對小型車的鼓勵之外，當地消費者購買力普遍較低也是原因之一。

在這樣的市場環境中，售價在40萬盧比（約合人民幣3.5萬元）以內的小型車非常受歡迎。

這也是主產小車的馬魯蒂鈴木，能在印度市場常年遙遙領先的原因。數據顯示，馬魯蒂鈴木的市場份額超過40%，排名第二以性價比著稱的現代汽車只有15%左右的市場份額。

再加上本土車企占據25%－30%的份額，剩下的國際車企，不管在海外多么大牌，也只能瓜分剩下那一點點的份額了。

三

離第一還有多遠

各界普遍看好印度汽車消費市場的增長潛力，但若真要從中分一杯羹，并非易事。

印度為了保護和發展國內汽車制造業，對汽車進口征收全球最高的關稅。例如，落地成本超過4萬美元的汽車在印度面臨100%的進口關稅，另外還需繳納10%的社會福利稅。

印度政府今年4月，還將落地成本低于4萬美元的汽車關稅從60%升至70%，所有半散件組裝汽車的進口稅將從30%提高到35%，包括電動汽車。

關稅問題甚至一度導致特斯拉進軍印度的計劃推后。

早在2015年，莫迪就曾與馬斯克商談特斯拉建廠一事。當時，莫迪方面表示，特斯拉若想進入印度市場，要么繳納高達100%的進口關稅，要么在印度建廠生產。

馬斯克則表示，特斯拉在當地建廠是有可能的，前提是先取得銷量上的成功。“特斯拉不會在任何不允許先賣汽車的地方，建立生產基地。”

此后數年，雙方談判一直斷斷續續，幾乎陷入僵局。

但外國車企們不要以為同意印度政府的提議，在當地建廠就沒事了。即便沒了關稅，印度國內還會對機動車征收稅率高達28%的商品和服務稅。除此之外，還會根據汽車的類型、長度或發動機大小，征收1%到22%不等的附加稅。

例如，一輛發動機容量超過1500cc的4米長SUV，稅收高達50%，加上各邦征收的五花八門的其他稅種，大部分印度居民收入水平較低，他們是負擔不起高昂的汽車購置成本。

日本豐田汽車一度因為稅收過高，而暫緩在印度的擴張計劃，其子公司負責人維斯瓦納坦痛心疾首地表示：“來到這里投資之后，我們得到的信息是，‘印度不需要你’。”在他看來，印度政府對汽車的稅收一直居高不下，這不僅讓大部分車企很難擴大規模，工廠甚至還有閑置的可能。

維斯瓦納坦表示，如果印度政府不對稅制進行改革，雖然“豐田不會退出印度，但也不會擴大規模。”

對于國際車企來說，想在印度這片土地投資且保持盈利，其實并不容易。除了面對不理想的營商環境，還得和已經占據主導地位的馬魯蒂鈴木公司和現代公司等競爭，一旦爭不過，只能黯然退出。

2020年，進入印度市場11年后，美國摩托車制造商哈雷戴維森宣布退出該市場；2021年，在印度苦苦掙扎多年的福特，也決定徹底退出，其工廠也賣給了印度巨頭塔塔；另一家美國車企通用汽車則在2017年就退出了，原因是長期虧損導致印度市場已經沒有存在的價值。

若是車廠不愿意投資建廠，自然難以進一步發展相關技術，汽車產業供應鏈問題也難以完全解決。

印度汽車的“世界第一夢”，并不會如其想象般順利。

編者按：本文轉載自微信公眾號：時代周報(ID：timeweekly)，作者：馬歡