（圖片來源：攝圖網）

作者|東子 來源|壹DU財經(ID：yiducaijing2021)

2023年，各行各業開啟疫情后新一輪的發展。然而，在疫情期間持續暢銷的新能源汽車卻在上個月表現得不太盡人意。

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動力電池或將產能過剩 

根據中汽協的統計，從去年一月份到今年一月份這13個月里，我國新能源汽車的產銷量同比變化逐漸放緩，尤其從去年下半年開始產銷量同比月增速變化一路下滑，甚至在八九月份出現了明顯的產量大于銷量，即供大于求的市場表現。今年1月，更是出現斷崖式的增速下跌，也是近兩年里首次出現同比月負增長，僅有42.5萬輛的產量和40.8萬輛的銷量。

數據來源：中汽協

2023年1月，新能源汽車銷量前10的企業合計35.4 萬輛，除了特斯拉以外均出現了不同幅度的銷量下滑，包括龍頭企業比亞迪也難以在當下的市場中保全自己。

數據來源：中汽協、網絡公開數據，壹DU財經整理

然而，與之形成鮮明對比的是動力電池的瘋狂擴產。

同樣在1月，已有多家企業公布了動力、儲能電池的擴產計劃，投資金額接近千億元，產能合計269GWh，超過了去年上半年的產量合計（206.4 GWh），幾乎覆蓋了去年去年的國內動力電池裝車量需求（294.6 GWh）。

數據來源：中國汽車報、網絡公開數據，壹DU財經整理

對于動力電池供需變化的大逆轉，許多行業專業人士都表現出對未來動力電池產能過剩的擔憂與恐慌。

早在去年4月的中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高教授就對我國電池產銷進行預測，預計產能2023年達到1500 GWh，2025年達到3000 GWh，出貨量2025年達到1200 GWh，國內外出貨比例約為0.7-0.8：0.3-0.2，因此預計會在2025年出現電池產能過剩的問題。

除此之外，在蓋世汽車2022動力電池會議上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬也對新能源汽車行業和動力電池產能進行預測，預計2023年中國本土新能源汽車增速下降，動力電池企業新建產能釋放，最終導致動力電池供應過剩。

02

“動力電池究竟有多熱？

動力電池行業起步較晚，尤其國內的新能源相關政策和企業都是在近10年里發展完善的，所以整個行業正處于快速增長期。各家企業都希望通過瘋狂擴張產能來提高市占率，保證自己的先發優勢和規模效應，因此激烈的市場競爭和優勝劣汰是無法避免的。對此，各方都表現出了對動力電池行業的熱情。

首先是以去年11月份剛剛提交招股書的蜂巢能源為代表的主機廠開始造電池。蜂巢能源的前身為長城汽車動力電池事業部，如今分拆上市來擴大實力表明了長城汽車希望通過“自產自銷、內部解決”的方式來降本增效。

蜂巢能源招股書顯示，2022年上半年產能6.99 GWh、產量4.26 GWh、銷量3.33 GWh，其中向長城汽車提供了超過80%。蜂巢能源還表示在本次的募集資金的擴產項目建設完成后將擁有47.41 GWh的產能并規劃于2025年提升至600 GWh。

除此之外，特斯拉、蔚來、比亞迪等也在先前開始了相關業務，這種“副業”甚至超過了部分電池企業的裝機量。

圖片來源：蜂巢能源官網

其次，上游原材料企業在整個產業鏈中有著相當重要的地位與話語權。壹DU財經根據統計公開資料發現，動力電池的上游能源金屬行業由于長期保持著較高價格，2022年三季報中平均銷售毛利率44.15%、平均凈資產收益率40.44%。而電池行業同期平均銷售毛利率和凈資產收益率僅為19.16%和9.48%，與上游相差巨大，并且其中排名靠前的如恩杰股份、天賜材料、天際股份、新宙邦等，大多也都是電池之上、原材料之下的電解液、隔膜、電極等“1.5級”產品，并不能嚴格計入電池這一層級。

因此上游原材料（及半成品）在高毛利下有著充足的資金和能力進行進一步擴張，帶動了中游電池產業的發展。

數據來源：網絡公開數據，壹DU財經整理

政策端的扶持也是造就動力電池行業空前盛世的重要因素之一。在疫情期間，新能源行業作為為數不多能夠正常運營的企業，已經在地方的扶持下成為了當地的標桿企業、支柱產業，僅“鋰電池之都”就有多地爭相提出建設。

部分鋰電池之都情況，數據來源：網絡公開數據，壹DU財經整理

作為地方支柱產業，動力電池企業帶動了地方經濟的快速發展。自寧德時代成立以來，福建寧德的GDP從2011年的930.12 億元翻了數倍達到了2022年的3554.62 億元，根據寧德時代2022年三季度的營收推測全年可以為寧德市提供超過60%的GDP。同時，由于動力電池工業的工廠規模相對較大，還可以解決大量的就業問題。

基于以上的原因，動力電池的火熱也是情理之中的。

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動力電池，下一個光伏？

許多人以為光伏是與鋰電同期發展甚至更新的技術，其實早在二十年前光伏技術就曾有過輝煌時刻。市場上有著無錫尚德、皇明太陽能等等優質企業，但因種種原因最終破產或是轉行，光伏行業從此跌下神壇，直到隨著近些年新能源的火熱光伏才再次被抬到市面之上，出現了隆基綠能等全球領先的龍頭企業。

那么鋰電池會不會重蹈光伏的覆轍呢？小壹哥認為，在如今的大環境下，動力電池或許會走出一條不同的道路。

光伏屬于技術含量較高的行業，從實驗室到工業化再到大幅的市場化需要相當長的時間，當時全球也僅有美國、德國、日本等等少數國家能夠一定規模化光伏產品。

而無錫尚德、皇明太陽能主要從事晶體硅太陽能電池、組件、光伏發電系統等等的產品生產，主要為出口導向，國內基本上沒有什么訂單和長期客戶。而受到技術和成本影響，在國外的市場下滑后自然也會陷入各種危機，最終銷聲匿跡。

2023年是“雙碳”背景下的第三年，新能源行業也快速發展了將近10年，技術成熟度、社會普及度已經不能和20年前同日而語。國內油電切換的趨勢不可避免，未來新能源汽車終究會成為市場主流，放到更長遠來看動力電池的需求增長還是會持續很長一段時間。

同時，經過多年的沉淀，我國動力電池技術、產能已經處于世界領先地位，曾經困擾光伏的成本已經不再是問題，2021年時出口量僅次于美國成為世界第二大鋰電池出口國。

因此無論從哪個角度來看，動力電池或許會在幾年內達到階段飽和，但也不必過度悲觀，行業的發展都是相似的，需要理性面對，未來也許會出現轉機。

編者按：本文轉載自微信公眾號：壹DU財經(ID：yiducaijing2021)，作者：東子