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我在長沙“造”車，沒人開的那種

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智能相對論 ? 2020-07-16 13:30:35 　來源：智能相對論　E4438G0

作者|魏啟揚來源|智能相對論(ID：aixdlun)

滴滴Robotaxi雨中首秀，朱廣權在央視新聞中賣力宣傳，再聯想到過去不到70天的時間內，百度、AutoX、文遠知行先后推出的Robotaxi開放服務，技術廠商、出行平臺們的大范圍營銷傳播，幾乎讓我們產生了一種已經進入到無人駕駛時代的錯覺。

今天，我們不討論自動駕駛技術的成熟程度，也不探究無人駕駛的商業路徑，我們將盡力還原一個普通民眾最為關切問題的全景——即已經越來越多滲透到我們生活中的自動駕駛車輛是怎么“造”出來?

我們找尋問題答案的地點選在長沙，原因無他，這里有全國首批量產L4級別Robotaxi運營車隊，這里還有全國最豐富的落地場景，自然能展現出一個立體的“造車”全景圖。

最大的困難就是對未來的無知

作為智能駕駛汽車的中樞，國家智能網聯汽車(長沙)測試區的云控平臺監控大廳很少向我這樣的“外人”開放。

見到長沙智能網聯云控平臺負責人毛榮標之前，首先要經過國家智能網聯汽車(長沙)測試區那道偶爾才會開啟的閘門，然后在空蕩蕩的測試區內穿行一小段路程，最后進入到一棟只有3層的小樓內，毛榮標的辦公室和云控平臺都“隱匿”在這棟小樓里面。

事實上，在進入到云控平臺監控大廳的前一刻，我對“大數據”對自動駕駛究竟有多大意義都沒有很深的概念。

直到一幅占據了兩層樓高度、堪比IMAX電影巨幕的監控大屏突然充斥了我的所有視野，頓時有了種被“數據”包裹住了的感覺。

屏幕的正中C位是一幅長沙地圖，每個接入云控平臺的紅綠燈、攝像頭、車路協同設備以及智能網聯汽車的動態數據都清晰的展現其中，每過一秒，屏幕中的數字都會變換跳動“刷新”一次，每次“刷新”也意味著自動駕駛的進程向前又邁出了一小步。

身處云控平臺監控室的感覺很奇妙，雖然占據視覺中心的是長沙地圖，但感受到的卻是撲面而來的“數據洪流”，看屏幕的時間長了，站在監控大廳的中央，幾乎會產生自己也成為數據，融入其中的幻象。

然而毛榮標和他的同事們似乎對此早已習以為常，平靜的坐在工作臺前進行著一些操作。

在來湘江智能(國家智能網聯汽車(長沙)測試區的運營公司)之前，毛榮標與高速公路打了10多年的交道，他最得意的項目經歷就是參與了矮寨大橋的信息化系統研發與建設。

“其實智能網聯云控平臺的技術原理和我之前經手過的智慧高速項目在大方向上是相通的，都是對數據的采集、分析和處理，兩者間最大的不同在于數據源有很大差異，這也是智能網聯云控平臺所要面臨的難點之一。”

在長沙市的智能汽車產業規劃中，云控平臺承擔著自動駕駛測試、智慧交通支持、智慧出行服務以及匯聚產業生態四重功能，其中對自動駕駛提供測試服務是立足之本。

因而毛榮標遇到的第一個挑戰是，如何處理云控平臺中產生的每天成幾何數增加的非結構化數據，也就是怎樣從視頻數據中提取出成事件、成結構化的信息，可以“投喂”給智能駕駛車輛測試訓練所用。

“之前很長一段時間，我們的數據并沒有形成資產利用起來，直到引入了華為‘八爪魚’，再結合我們自研的數字圖像處理技術，這一方面的短板才算補齊。”

技術上的難題總有技術層面的解決辦法，相比非結構化數據的處理，讓毛榮標更加撓頭的是云控平臺的升級速度跟不上技術和產業發展的需求。

迄今為止，智能網聯云控平臺如何建，怎么建，行業里都未形成統一標準，作為指引性文件，由國家11個部委今年3月份聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》雖然提到全國要建設一個“邏輯統一，物理分離”的大數據平臺，但這模棱兩可的8個字對于毛榮標和他的同事們的落地操作來說，實在意義不大。

“我們所能做的只能是與時間賽跑。”

長沙采取的策略是先落地，然后再根據需求進行再升級，這項工作的具體任務落到了毛榮標團隊的肩上，“我們看到的是云控基礎平臺，這個平臺最初的設計思路是為自動駕駛測試服務，但根據‘頭羊計劃’的規劃，未來三年全市的公交車、危化品運輸車、校車、渣土車、環衛車等重點車輛都要進行智能化改造，接入云控平臺的管理，因而我們正在對平臺進行一次大的升級，算是2.0版本吧。”

這是一項大工程，基本上算是重建了一個全新的云控管理平臺，接入更多的不同類型的智能汽車，除了數據處理的數量級別提升了之外，處理的數據維度和不同車輛的管理要求又各有不同，因而平臺的功能也會跟隨有較大調整。

“我們現在只是對5類重點車輛接入到平臺管理，當更多不同類型的車輛接入到平臺后，我們該怎么辦?當接入平臺的智能化改造程度更深了后，我們該怎么辦?當接入平臺車輛的智能駕駛級別有了整體躍升了后，我們又該怎么辦?”

毛榮標提出的這些問題沒有人可以回答，長沙智能網聯云控管理平臺的建設方案也謹慎的分成兩期跨年度來施行，其目的就是為了在現有技術下，能夠更加完美的解決當前需求。

在與毛榮標道別之前，他悄悄的告訴我，雖然云控管理平臺項目才剛剛完成招標，距離正式上線還有一段時間，但如何讓普通民眾能夠享受到技術帶來的紅利，更新的技術應用方案已經在同步設計之中了，“在智能駕駛的這場長跑中，我們必須跑在前面，才有機會跑到最后。”

吃瓜寫代碼，程序員眼中的快樂

云控平臺對自動駕駛的意義不言而喻，但似乎與“造車”沒什么關系，普通人也很難有直觀感受，那么探究控制自動駕駛車輛的系統是如何“打造”的，相信感興趣的人會更多一些。

肖培軍是我們常說的程序員，也是無數在長沙進行自動駕駛控制系統研發的軟件工程師中的普通一員。

與肖培軍初次見面是在希迪智駕智駕產品部的大辦公室里，當時幾個工程師模樣的年輕人圍在一臺電腦前，指著屏幕，激烈的爭論著什么，其他人若無其事的在自己的工位上敲擊著鍵盤，肖培軍則坐在一個角落盯著電腦屏幕若有所思。

將肖培軍從自己的世界中拉了出來，他嘿嘿的笑了下，“剛在想一個需求里中功能應該怎樣實現，稍微有一點思路了，但還沒想透。”

有些好奇，肖培軍的同事們到底在爭論些什么，肖培軍輕描淡寫的回了一句，“不用管他們，都是一些代碼上的事情，來我們辦公室的次數多了就習慣了。”

和印象中的程序員有所不同，與肖培軍交談時，他的兩眼一直放光，思維也極為跳躍，他對此的解釋為公司的創業氛圍讓自己始終處于高度興奮狀態，“我之所以從原來的公司辭職來希迪智駕，就是想給自己挑戰，自動駕駛，只要是做軟件的，都會知道這是一件多么有意思的一件事情。”

相比之前在電信行業和高速公路行業的軟件工程師經歷，肖培軍認為自動駕駛軟件研發最大的難點在于對程序員自身提出了更高的要求，“自動駕駛是一個非常前沿的行業，它技術更迭的速度非常快，這也迫使我們也要時刻保持學習狀態，學習最新的代碼框架，學習最新的技術方案。”

隨著行業的進步，個人能力也在同步提升，肖培軍享受著這種踩單車式的遞進成長的感覺，“你知道嗎，通過代碼實現功能，最終體現在自動駕駛汽車上的那種成就感是會讓人上癮的。”肖培軍的快樂源泉很單純。

在肖培軍的印象中，2018年參與的智慧公交項目印象最為深刻，“主要有三難，一是項目時間比較急，從我們接到任務到最后交付只有2個月，另外項目要求改造的是純電動公交車，動力驅動方式和改造的車型都是我們之前沒有接觸過的，公司是頂著巨大壓力接下這個項目的。”

當時智慧公交項目的難點是如何攻克的，自己主要負責哪部分功能的代碼編寫，肖培軍都記不太清了，唯一記憶清晰的是，“那兩個月我沒有一天早于凌晨12點回家。”

在與肖培軍交談的過程中，正好遇到希迪智駕的下午茶時間，肖培軍的同事們呼啦啦的圍到了一起，一大盤西瓜在談笑間灰灰湮滅。

雖然像肖培軍這樣的軟件工程師們的工作內容非常簡單，就是寫代碼，但在工作壓力和長時間的焦慮情緒之下，吃瓜時間的片刻休息也會成為他們簡單的快樂。

“在你們看來神奇無比的自動駕駛汽車，在我眼中不過一堆代碼而已。”這是肖培軍留給我印象最深的一句話。也讓我想起了某大佬的名言 “汽車不就是沙發加上輪子嗎?” , 自動駕駛不也就是 “電腦加上輪子嗎?”

改裝不是做個鐵盒往車上一放就完事

肖培軍所做的是自動駕駛控制系統的軟件研發環節，若要最終實現自動駕駛，還需要將軟件系統部署到硬件/汽車上去才行，此時就需要機械工程師出場了。

王良升是希迪智駕的第17號員工，也是一個有著10年工作經驗的機械工程師，個子不高，但精力充沛。與軟件工程師長時間呆坐在電腦前不同，王良升平時工作的軌跡分布在車間、工具房、儲藏室、硬件工作室等各個空間，由于工作場合很“隨機”，找他最有效率的方法就電話。

與王良升交流的過程中，時常被同事們的來電中斷，“沒辦法，改裝雖然是自動駕駛汽車上路測試前的最后一道流程，但實際上要和很多部門對接協調，軟件系統如何部署到車上?增量硬件對工作環境有什么特殊要求?在拆卸一些原車配件時，會不會對汽車性能產生影響?這些問題得都懂，不懂的話就要問。”

事實上，不光王良升對改裝這項工作異常謹慎，其他部門的同事也會對正在進行的改裝項目表達“關切”，線束怎么接，傳感器的安裝位置，計算單元、后備電源等配件的安裝方案……諸多細節都要一一囑咐，“雖然最后的工作是我們來做，但最終體現的是所有人的心血，所以大家都很重視。”

當所有信息都在改裝這一環節匯總時，作為改裝組的資深機械工程師，王良升自然成了各方信息通達的中樞，接電話也就成了王良升重要的工作內容之一。

如果自動駕駛汽車改裝僅靠動動嘴皮子就能完成，那也就太小看自動駕駛這項前沿技術的難度了。

來希迪智駕之前，王良升做過很長一段時間非標設備的研發設計，也就是不按照國家頒布的統一的行業標準和規格制造的設備，而是根據自己的用途需要，自行設計制造的設備，而王良升能夠進入希迪智駕，很大原因也是自動駕駛的改裝工作與非標設備的研發有很多相通之處。

雖然都是“命題作文”，但自動駕駛改裝的難度無疑更大一些，王良升舉了個例子，“非標設備只要滿足設計的功能和需求就可以了，對外型、重量、體積這些都沒有很嚴格的要求，所以有些做出來的設備很大很重，但自動駕駛不同，裝到車上的那些增量配件，是需要自己找地方去裝的。”

王良升表示，車上的空間本來就有限，還要考慮布局、美觀、散熱、封裝等多個維度的特殊要求，特別是在固定空間里的三維建模常常會有誤差，這會導致最終做出來的零配件需要多次修改才能最終確定，而王良升的任務就是利用自己的專業能力和經驗，將調整修改的次數減到最少。

“像我們裝在車上激光雷達的一個支架，為了保證雷達的最佳工作狀態，安裝位置被限定在幾個固定的地方，然后我們還要考慮行車安全和支架的穩定性，不至于跑著跑著掉下來了，別看這個支架很小，但方案我們是改了好幾版。”

這樣的例子在王良升的工作中經常遇到，更有甚者與某重卡主機廠合作一個L4級自動駕駛測試車改裝項目時，王良升和三個同事先是花了半個月時間與主機廠對接需求，然后又花了半個月時間設計方案，其中涉及到車載計算機、后備電池、交換機、路由器、攝像頭、雷達等多類硬件，“其實系統、算法什么軟件層面的東西，我們都是現成的，就是這些硬件的安裝細節磨人，最終到項目交付，我們前后花了快3個月時間。”

請注意，這還只是測試車輛的改裝交付，在今后的測試過程中，除了軟件之外，上車的增量硬件也會經過大量的測試考驗，體現在王良升的工作上，就是在不斷的拆裝中循環反復。

“聽我這么說，你會感覺我們的改裝工作確實有難度，但要知道，我們現在做的還只是為了測試自動駕駛功能，在量產車基礎上的改裝，以后要實現平臺化運作，將自動駕駛推向工業化量產，那我們又將面臨更大的考驗，然而能讓自動駕駛大面積落地，造福于人民的生活，也正是我們工作的意義。”

與王良升作別之前，他用這句話如是評價自己的當前工作。

雖然我的工作就是天天坐車，但我每一天都是新的

當自動駕駛研發流程走到王良升所負責的改裝環節后，并沒有到達終點，其完整閉環是經過測試之后再回到軟件代碼的起點。

張麓(化名)是阿波羅智行的測試工程師，王亮(化名)是他的安全員搭檔，他們平時的工作狀態是王亮坐在Robotaxi駕駛位上，雙手不握方向盤，但隨時準備著接管方向盤，張麓則坐在副駕駛位上，對Robotaxi在行駛過程中的各種異常狀態進行記錄，特別是當安全員接管汽車時，對這次接管的詳細過程更是要進行詳細記錄。

每天都在車上的狹小空間內做著重復的事情，他們會覺得無聊枯燥嗎?“不存在的，我們并不是在固定線路上測試，我們的測試區域幾乎每隔幾天就要擴大一圈，每天在路上也能遇到很多新奇的事情，這也讓我們時刻能夠保持足夠的新鮮感。”

張麓所說的測試區域擴大有一個直觀數字可以體現，阿波羅智行的Robotaxi去年9月份進入開放道路測試時，當時長沙只在梅溪湖的核心區域設置了20幾個站點，現在Robotaxi的站點擴張到80多個，測試區域也逐漸向梅溪湖全境以及洋湖、含浦等湖南湘江新區的更廣闊縱深挺進。

當然張麓所說的新鮮感并不完全是由測試區域擴大面對陌生路況時所帶來的挑戰，在另外一個層面，Robotaxi進入到開放測試階段，張麓和王亮還承當著一部分打車乘客的接待任務，“每天和不同的乘客聊天也是挺有意思的”，張麓和王亮幾乎要對每個乘客解釋，為何是無人駕駛的Robotaxi，但還需要他們兩個坐在車上，Robotaxi的工作原理又是怎樣的，很長一段時間，他們幾乎都認為自己是一個出租車司機，“只是不用開車而已”。

乘客們的問題很多，也很有意思，有的乘客會說，“這算哪門子無人駕駛咯，還不是有人在車上看著，我看還不如有人駕駛方便。”也有乘客會說，“還好有你們坐在車上，不然我還真不敢坐。”

“大家都是來嘗鮮的，有些還專程從外省到長沙，就是為了體驗一把，將Robotaxi當成了一個網紅的旅游打卡項目了。”工作量雖然增加，但張麓還是挺感謝這些乘客，“以前我們坐在前排，對后排的乘坐感受體驗不深，開放測試之后，乘客們向我們提供了很多路況條件下的乘坐感受，這些意見對我們通過優化算法改善Robotaxi的乘坐舒適性起到了非常大的作用。”

對于乘客或者普通民眾共同參與Robotaxi的“測試”工作，安全員王亮有著自己的職業煩惱，“我們的車剛上路時，路上有些司機比較好奇，會貼的很近觀察我們，這很危險，也很考驗我們的算法能力，有些司機更過分，會突然開到我們的車前然后緊急剎車別我們，就算是人類司機，這種行為都是非常危險的，更何況Robotaxi還只是個‘孩子’。”

很多接管都是在這種情況下發生的，王亮也希望大家再多多給Robotaxi點時間，讓它更好成長之后，再接受類似的高難度挑戰。

其實，無論是張麓還是王亮，他們都有一個共同的感受，除了每天遇到的人和事是新的之外，他們每天的工作搭檔——Robotaxi也是“新”的，“你知道嗎?我們的Robotaxi每天都在進化，Robotaxi的每次更新就是一次成長，對于我們來說，也是一次強度更高的提升。”

還沒我賺的多，那你去干啥?

作為王亮的同行，希迪智駕安全員周威的工作狀態與王亮有很大不同。

王亮的測試對象是Robotaxi，主要在城市道路做測試工作;希迪智駕安全員周威的測試對象是重卡，主要在測試區的封閉道路上做測試工作。

在來希迪智駕之前，周威是一個重卡司機，跑的是長沙到成都的物流專線，這條路全長1200公里，單程一趟要開20個小時，周威跑了15年，最多的一個月跑了11個往返，“雖然賺的錢還可以，但長時間在外面跑車，總覺得沒有根。”

周威尋求改變的轉折來自希迪智駕在招聘網站上發布的招聘信息，“我平時對自動駕駛比較感興趣，看過一些科普文章，看到這則招聘信息時就很興奮，感覺就是為我量身定制的工作。”周威接到面試電話時正好要出車去成都，“本來都要出發了，但我不想錯過機會，將出發時間推后，面試完了才將這最后一趟車跑完。”

周威入職時，希迪智駕剛成立不久，車輛還在改裝的過程中，周威還沒有進入到正式的工作節奏，平時就是幫忙挪車，可就是挪車這種小活，每次見證著自動駕駛車輛的“成長”，也能讓周威興奮不已。

“說實話，第一次開車做測試時，心里還是挺發怵的。”周威直到現在還記得測試120公里最高時速時的緊張，“我開重卡的時，都很少開到120公里的時速，你自己想想，你老婆開車到120公里時，你坐在旁邊緊張不，更何況還是無人駕駛。”

那場測試做下來，周威雖然沒握方向盤，沒踩剎車，但手心腳心全是汗，“做安全員一定要膽大心細，用最大的限度將功能體現出來，這就要求對我們的工程師和技術保持足夠的信任，不然你一旦感覺到不安全，去接管汽車，那這樣的測試就沒有意義。”這是一項需要注意力高度集中的工作，周威認為只要自己的精神狀態能夠保持充沛，這項工作是可以作為事業來經營的，“即便無人駕駛實現了，但技術總是要升級的，在技術升級的過程中，就需要我們這樣的安全員協助測試。”