來自上市公司的數據顯示，2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合計賺了113.8億元，近七成高速公路上市公司實現同期增長。同時，來自交通部的數據顯示，2013年全國收費公路虧損661億元，債務余額3.43萬億元。這兩組數據呈現出了較大的反差。

另有數據顯示，整個高速公路行業銷售毛利率為51.82%，銷售凈利潤率為31.60%，凈資產收益率為8.57%，營業收入增長率為2.08%，凈利潤增長率為20.59%。在19家高速公路上市公司中，重慶路橋和吉林高速的毛利率分別達到89.65%和74.78%。很多網民吐槽：“高速公路的毛利率堪比一些奢侈品行業。”

對于高速公路行業而言，其盈利模式主要包括收取過路費，還包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。而目前大多數上市高速路橋公司均曾獲得補貼。其實，收費公路也并非都一直虧損。2010年，全國收費公路盈余32億元，從2011-2013年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元，只是虧損額逐年加大。面對輿論的質疑聲，近日相關部門對此作出了澄清:

其一，高速公路上市公司確實存在“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特征，但是由于其投資規模大，總資產高，運營期長，總資產的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“凈資產收益率”并不高。據統計，2013年18家高速公路上市公司有77個交易日處于“破凈”和“破凈”邊緣(小于等于1)，而整個A股市場的平均市凈率最低也達到了1.55。

其二，目前的收費高速公路有政府還貸公路和經營性公路兩種。高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中根本看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力很強。所以，高速公路上市公司的數據并不能作為全國收費公路的樣本來統計。

其三，收費標準長期不變，而高速公路的工程造價、養護費用則在逐年上升。一方面以北京為例，京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。據國家發改委的監審結果顯示，2004年后建成的高速公路全部虧損。

盡管相關部門和專家們解釋得“好有道理”，但筆者仍然覺得，部分高速公路上市公司的凈利潤率超過了金融、房地產等行業已是不爭的事實。況且大多都高速公路都受到過國家大筆的財政補貼，目前卻仍然整體處于巨虧狀態，這實在有些說不過去。那么中國的高速公路的出路在何方呢?

首先，應該把具體信息公開透明化，要讓大家知道你們是怎么虧的，虧在哪兒，這樣就不會再受到詬病。交通部公布的數據中，收費公路“運營管理支出”達457億元，超過了公路養護的390億元，同時“其他費用”達104億元，而交通部并沒有列出“運營管理支出”和“其他費用”的明細賬單，是一筆糊涂賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

再者，他山之石，可以攻玉。目前我國高速公路收費主要是以“貸款修路，收費還貸”為主，每年光貸款的利息支出就占到收入的七八成左右，可以說中國的高速公路基本都在“高負債率”的情況下運營。

而在國外，高速公路通常是不收費的，美國是用燃油稅修路，油價中已包含了燃油稅，大概折合人民幣4.9元/升。而德國在不斷增加的高速公路維護資金的壓力下，除了征收較高稅率的燃油稅外，對所有12噸以上的貨車征收高速公路通行費，其他車輛通行就免了。所以,中國的高速公路的修建和養護完全可以借鑒國外的成功經驗。

最后，既然收費高速公路一邊出現巨虧，一邊存在暴利現象，那么如果非要經營下去，是不是該先從內部挖潛，來節約開支啊!現在恐怕已到了非精簡機構，降低人員薪水和福利的時候了,起碼不應該一邊虧損一邊鋪張浪費吧!

全國高速公路出現巨虧，難免不受到外界詬病：一邊是全國收費公路的整體巨虧(其中還受到國家財政的補貼)，另一邊是高速公路上市公司毛利潤超過奢侈品行業。我覺得問題主要出在“貸款修路，收費還貸”模式之上。如果由各級政府通過對加油車輛收取消費稅的方式去修路，那么全國收費公路的財務費用支出將大幅降低，當然公開高速公路的賬本，使其更加公開透明，更有利于壓縮開支、提高效率、防止腐敗。