波羅的海干散貨指數（BDI）為世界航運業關鍵指標，反映航運景氣程度。從BDI指數來看，目前世界航運業景氣度相對前兩年有所回升，但仍處于歷史低位。世界航運的持續低迷，船舶需求減弱，對全球船舶制造行業影響較大。目前，全球已經形成中日韓三國競爭的新型格局，我國在訂單總量上冠居全球，但在高附加值和高技術水平船舶制造上，水平仍落后于韓國。我國船舶工業進入結構調整期，規模和盈利均呈下降趨勢，三大造船指標均處歷史低位，行業經營以出口為主。在我國船舶工業進行產品結構調整時期，船舶制造和船舶修理份額上升，行業集中度進一步提高。

船舶行業產業鏈：船舶工業歷史悠久，產業結構發展成熟

我國具有悠久的造船歷史，早在春秋戰國時期，中國的造船技術就達到了世界頂峰，領先世界水平長達一千五百年之久。進入近代以來，從1865年清政府設立江南制造總局和福州船政廠開始進入了中國近代造船工業階段，但由于政治環境和國際因素，我國船舶制造業發展緩慢。建國以后，經過長達70年的發展，我國形成了完善的造船工業體系和成熟的船舶工程產業鏈。我國船舶行業產業鏈由上游的原材料及配套設施、中游船舶總裝制造以及下游船舶服務等環節構成。

上游主要是船舶制造的準備環節，包括原材料供應（主要是鋼材供應）、船舶配套設施供應等，船舶配套設施構成復雜，涉及軟件制造業、機械加工制造業、電子元器件制造業等多個行業。在船用鋼材方面，我國擁有12家主要船舶及海洋工程用鋼生產企業及其24條生產線，這些企業船舶及海洋工程用鋼總產量約占全國總產量的90%。這24條生產線中，裝備精良的5000mm及以上寬厚板產線7條，4000mm及以上寬厚板產線7條，3800/3500mm產線5條，3500mm以下中板產線5條，居于世界領先水平。

中游主要是船舶總裝制造，其中運輸船中的干散貨船、油輪、集裝箱船被譽為世界三大主流船型。我國船舶總裝制造呈現南北分立的局面，“南船”指的是中國船舶工業集團、“北船”指的是中國船舶重工集團公司；兩大集團公司下屬8家船舶行業上市公司，加上外高橋等非上市公司，基本涵蓋了中國船舶總裝制造90%以上的市場份額。

全球格局：船舶種類繁多，全球船舶需求結構發生轉變

根據歐洲造船協會統計，船舶總裝制造在船舶制造過程中約占30%左右的利潤。船舶總裝按照用途分可分為運輸船、工程工作船、漁業船等。運輸船又可分為客船和貨船，貨船主要包括干散貨船、油船、集裝箱船、冷藏船、滾裝船、LNG船、載駁貨船等，客船可分為普通客船、客滾船、豪華郵輪等。工程工作用船分為挖泥船、起重船、航標船、布纜船、測量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。漁業船分為漁政船、漁船、漁業輔助船等。其中，應用最廣泛、商業船隊中噸位占比最大的是運輸船中的干散貨船、油船和集裝箱船，這三種船型也被成為三大主流船型。

從全球范圍來看，干散貨船需求量最大，根據克拉克松統計數據顯示，以修正總噸計，2018年干散貨船成交量占全球船舶成交總量的21.4%；其次為集裝箱船，成交量為全球船舶成交總量的20.5%；LNG船受益于全球范圍對天然氣能源的大量需求，訂單總量躍居第三位，超過油輪的17.8%，以19.8%的全球份額位居全球船舶成交量的第三名。全球船舶需求結構從原來的散貨船、油船占主導向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉變。2018年，油輪、干散貨船、集裝箱船和LNG船型成交量合計占比接近全球船舶成交量的80%。

航運業持續低迷，造成全球船舶需求下降

波羅的海干散貨指數（BDI）為世界航運業關鍵指標，反映航運景氣程度。2008年為世界航運市場高點。此后雖有起伏，但總體上持續走低。自2014年年初跌破2000點以來，BDI指數一直在600-1500點徘徊，且2016年初一度下探至歷史最低點290點附近，目前BDI指數在1000-1300點附近徘徊。從BDI指數來看，目前世界航運業景氣度相對前兩年有所回升，但仍處于歷史地位。世界航運的持續低迷，船舶需求減弱，對全球船舶制造行業影響較大。

全球航運業與船舶制造業周期呈正相關性。2008年開始的全球航運業景氣促使全球船舶制造業大量新增訂單，船舶產量上升，完工量大幅增長；而船舶運力增長速度過快，超過航運運力需求增長則會導致船舶利用率下降，船舶運費降低，從而導致全球航運業進入低迷；航運業進入低迷期，對船舶需求下降，新增訂單數量減少，從而影響全球船舶制造業。

目前，全球航運業進入低增長期，2018年，全球干散貨船運力增速為2.82%、集裝箱船運力增速為4.29%、油輪運力增速為1.15%，均處于低位增長狀態。

全球航運業持續低迷、增長乏力對船舶需求也相應減少，受下游需求減少影響，全球船舶制造業也呈波動下降趨勢。2016年開始，全球新增訂單量開始大幅下降，2018年回升至7685萬載重噸，但較2013年14477萬載重噸也下降了50%左右。

中日韓新格局成型，我國高技術船舶競爭較弱

目前全球造船行業需求已由歐美向中日韓三國轉移，中日韓三國造船完工量占全球近90%。2018年全球造船完工量為8012萬載重噸，中國造船完工量為3471萬載重噸，占全球43.3%；日本造船完工量為2012萬載重噸，占全球比重的25.1%；韓國造船完工量為1972萬載重噸，占全球比重的24.6%。

截至2019年5月，全球三大造船指標中，中國除造船完工量外，其他指標均遙遙領先于日韓兩國，廣船國際、外高橋紛紛斬獲大額訂單。2019年1-5月，中國造船完工量為1608萬載重噸、新接訂單1298萬載重噸、手持訂單量8968萬載重噸，分別占據全球市場份額的36.7%、56.8%和44.6%。

雖然我國已經成為全球船舶制造大國，但是在技術水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產業上面臨結構性技術與產能缺失問題，國際競爭力較弱，遠遠落后于韓國與日本。根據克拉克森數據，2018年，中國船企在熱門/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接獲訂單20艘、占比約8％，總金額約13億美元，占比不足6％。與此同時，中國船企在散貨船和支線型箱船領域優勢顯著，以2018年新接訂單計算，進入全球前十的新時代造船、外高橋造船、江蘇新揚子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船，接單程度貢獻至少達50％。

中國市場：船舶工業進入結構調整期，規模和盈利均呈下降趨勢

我國造船工業具有悠久的歷史，從春秋戰國時代開始就位于全球領先水平。近代造船工業始于1865年清政府籌建的江南制造總局，受政治因素和國際環境影響，我國近代造船工業舉步維艱，直至2000年進入新世紀開始，才重回全球最大船舶制造國寶座。目前我國船舶工業進入結構調整期，逐漸向智能化、數字化、信息化方向發展。

受船舶制造業下游航運業務不景氣的影響，我國船舶制造業主營業務收入呈不斷下滑趨勢。全球船舶結構由原來的散貨船、油船占主導向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉變。我國船舶企業除在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在具有相對競爭優勢的大型原油船領域和已經取得技術突破的大型集裝箱船領域斬獲較少，在大型LNG船領域訂單更是悉數旁落，導致新船訂單數量減少，主營業務收入下降。2018年，我國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入4577.9億元，同比下降31.7%。

由于新造船市場競爭激烈，需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在，加之化解過剩產能，舊廠區改造、老廠區搬遷等多種原因，我國船舶行業盈利能力也產生下滑。2018年，規模以上船舶工業企業實現利潤總額112.3億元，同比下降23.5%。

三大指標均處歷史低位，行業經營以出口為主

2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。但相對前幾年數據來看，各項指標仍處于相對低位。

我國船舶工業主要以出口為主，2018年，全國完工出口船3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。從出口金額來看，我國船舶工業出口金額始終保持在200億美元以上，2018年，我國船舶工業出口金額為216.63億元，較上年同比下降4.71%。

行業集中度不斷提高，船舶修理業前景看好

根據船舶工業協會統計數據顯示，我國船舶工業規模以上企業數量不斷呈下降趨勢，2018年，全國規模以上船舶工業企業1213家，較上年減少197家。根據Clarksons統計數據顯示，我國活躍船廠（指手中至少有一張有效訂單的船企）數量從2009年初的391家下降到2018年的112家，同比下降71%，但減少的大部分是民營船廠，國有控股的中船工業集團和中船重工集團以及其他國營活躍船廠數量僅從2009年的52個減少到44個。2018年，船舶行業產業集中度持續提高，全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高11.5個百分點。新接訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個百分點；骨干船舶企業競爭優勢明顯，各有5家企業進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

2019年7月1日，中船工業集團和中船重工集團旗下8家上市公司同步發表公告稱，控股股東中船工業和中船重工有重大資產重組調整，預計南北船將合并，進一步提升我國船舶工業行業集中度，加大船舶工業國際地位。

我國船舶工業的細分結構也在不斷調整中，與2015年相比，船舶制造業和船舶修理業比重上升較大。2018年，船舶制造業主營業務收入3256.5億元，比重上升至65.4%；船舶修理業主營業務收入210.1億元，比重上升至4.2%。

2018年，我國船舶修理改裝技術水平不斷提升。骨干修船企業在高端改裝和修理領域持續發力，完成了全球首艘超大型集裝箱船加長改裝項目、全球最大橙汁運輸船改裝項目和國內首艘薄膜型LNG船貨艙修理項目，繼續保持豪華郵輪修理、FPSO改裝和海洋工程裝備修理領域的領先地位。

未來，我國船舶工業不斷向智能化發展，通過信息化和工業化的深度融合，推進降本增效工作持續開展，不斷提升船舶建造質量、效率和效益。同時，面對激烈的市場競爭環境，要緊跟國際造船新規范、新標準的要求，密切聯系船東，打造品牌船型，繼續保持在主力船型上的領先優勢。堅持創新驅動，順應市場結構性變化，加大研發投入，在細分船型市場不斷取得新的突破。

以上數據及分析均來自于前瞻產業研究院《中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》

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