三、競爭：瞄準中國造車新勢力

特斯拉大幅度降價的背后，還隱藏了另一層“陰謀”，那就是對抗中國正在崛起的造車新勢力。

（一）中國造車新勢力崛起，發展較為順利

自2014年國家出臺大量新能源汽車補貼政策以后，我國新能源車企大批量涌現出來。目前，我國造車新勢力可以劃分為三大梯隊。

第一梯隊車企已經有了實際的成果，開始將自己的量產產品生產并交付到用戶手中，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、合眾新能源、電咖、新特等；第二梯隊車企則屬于已經有了自己的概念車，但還未能量產，例如車和家、愛馳、華人運通、拜騰、博郡、昶洧、金菓EV、正道等；第三梯隊車企則是品牌已經亮相多時，或是產品上市多時，但目前已經呈現出了疲軟態勢。它們或將胎死腹中，或將經歷變革。包括奇點、知豆、游俠、云度、FF等。

總體來看，盡管我國造車新勢力發展還不成熟，總體出貨量不高，但仍然取得不錯的成績，實現較順利的發展。例如，蔚來ES 8在2018年累計成功交付超1萬輛，是首家完成1萬臺交付的中國新造車企業。此外，2019年1月份，蔚來ES 8取得銷量1891輛，已經碾壓特斯拉。

（二）對標特斯拉，實力仍有較大差距

然而，論起綜合實力，我國造車新勢力與特斯拉相比還是略遜一籌。

首先，從性能上看，特斯拉Model 3頂配版車型續航里程高達499公里，而我國新能源車的續航基本都在400公里以下：比亞迪E6續航400公里，蔚來ES8續航里程為355公里，榮威ERX5的續航則只有320公里。

其次，從產能來看，特斯拉在上海建廠之后，規劃產能將達到40-50萬輛/年；而在我國造車新勢力中，尚未有哪家車企能趕上這一目標，產能最高的小鵬G3，目前產量也不過20萬輛/年。

最后，從財務指標來看，前文提及特斯拉尚未能實現全年盈利，但我國新能源車企大多數還處于依靠政策補貼的階段。

以目前出貨量全國第一的蔚來為例，根據其2019年3月6日新發布的年報，蔚來汽車2018全年總收入為49.5億元人民幣，虧損額高達96.39億元，比之特斯拉10億元的虧損有過之而無不及。單從財務數據來看，其經營狀況實在無法令人滿意。處于我國造車新勢力第一梯隊的蔚來尚且不具備自我造血能力，其他企業的處境可想而知。

總體而言，我國新能源車企想要趕超特斯拉還有一段距離，而特斯拉降價舉動無疑加劇了行業競爭壓力。但作為本土車企，“蔚來們”在把握用戶體驗上具有天然的優勢，而特斯拉在本土化的過程中則可能水土不服。2019年，競爭或許才剛剛開始。

四、影響：是挑戰，更是機遇

（1）帶動造車全產業鏈受益

除本土車企，還有一部分中國廠商會受到特斯拉降價的影響，那就是已經進入特斯拉供應鏈的12家中國企業。短期來看，特斯拉降價或將一部分壓力轉嫁給供應商，供應商利潤承壓，但長期來看，總規模將隨著電動車爆發進一步增大。

（2）短期：行業價格短期下滑

短期來看，特斯拉的降價會給我國新能源汽車價格帶來下行壓力。面對市場價格競爭，我國新能源車企或許會被迫進入新一輪融資期來穩定現金流。

（3）長期：市場競爭加劇，或能催生行業巨頭

長期來看，這一舉措將會加速市場出清，單純依靠政策補貼的車企日子會越發難過。優勝劣汰中，具備真正競爭力的企業將脫穎而出。

一味降價終非長久之道，汽車產品銷量的持續增長還是要依靠產品性價比持續提升等綜合競爭力優勢。特斯拉降價，對于中國車企來說，是挑戰，更是機遇。

以上數據來源參考前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

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