中國鐵路負債累累，鐵路貨運提價和客運提價迫在眉睫，中國鐵路改革進程不斷深化。改革第一槍打向了鐵路貨運班輪機制，改革第二槍指向了鐵路投融資改革。改革第三槍或指向鐵路運價機制。

鐵路定價權將下放

目前，中國鐵路貨運和客運的定價機制是：鐵道部或鐵總先根據實際的運力和需求統計情況，向發改委申報一個定價方案，發改委在此基礎上進行調整，然后作為整個國家鐵路網內的價格標準統一實施。

國發33號文當時確定了未來鐵路改革的幾個方面，其中運價體制改革當時規定是由發改委牽頭組織，鐵總彼時處于被動配合位置。但是十八屆三中全會之后，總體的改革基調是放權。

鐵路的運價并不是鐵板一塊，有些由市場自主決定，有些公益性較強，需要政府定價。鐵路價格改革的總體趨勢是讓市場定價的范圍逐步擴大，把政府定價的范圍只限定在公益性和網絡型自然壟斷環節。

高鐵或試點航空定價模式

旨在改善鐵路盈利能力、增加對民營資本吸引力，且備受各方關注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于2014年初出臺。前瞻產業研究院《2013-2017年中國高鐵行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》分析認為，貨運運價將在一至兩年內上調為0.15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。之后實現市場化波動。客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。2014年二三月份，鐵路貨運價格可能會上調，提價幅度或不會低于10%。

中國高鐵目前開一條虧一條，究其原因還是客流運量上不去，許多高鐵上座率不達10%。高鐵試點航空定價模式，運力過剩時可通過降價提高上座率，在運營成本不變的情況下，上座率增加將提高營業收入，因此高鐵試點航空定價或可以改變高鐵虧損現狀，扭虧為盈。

高鐵試點航空定價原因

1、高鐵連年虧損急待改革

2012年，武廣高鐵的總收入達到97億，營業成本108億元，虧損11億元；2011年這數字為75億元，武廣高鐵運營的第一年則為50億元。前瞻產業研究院預計，2013年，隨著京廣高鐵的全線貫通，武廣高鐵的運營收入還將大幅提升，會超過100億元。

2、“營改增”對鐵路運輸企業稅負反而加重

近期鐵路貨運價格改革受到業界關注，因為鐵路運輸業“營改增”出現企業稅負不降反升的情況，鐵路貨運提價可以對此進行對沖。前瞻產業研究院高鐵行業分析報告數據顯示，營改增政策實施后，預計大秦鐵路利潤減少11.2%、廣深鐵路減少16.1%、鐵龍物流減少5%。

3、鐵路建設資金短缺急待改革

自1995年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有作過調整，始終實施低運價政策，鐵路運輸企業保本經營已十分困難。另外，鐵路運輸企業承擔著大量公益性運輸、公益性線路運營補貼。消息人士指出，有關部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，中央財政將在明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

鐵路19年基準票價不漲的同時又是大規模鐵路建設發展的高投入，建設資金絕大部分來自發債、貸款，鐵路發債僅憑員工節衣縮食是難以長久為繼。鐵路投融資渠道通路不暢，好的項目鐵路投資不出去，缺錢的項目，外來資金進不來，很重要的原因也是鐵路價格未理順。