截至10月7日，為期8天的中秋國慶長假落下帷幕，交通再次成為民眾出行的老大難題，節(jié)前節(jié)后火車票尤其是高鐵票一票難求的局面仍未得到緩解。以武廣高鐵為例，從深圳北或廣州南站出發(fā)北上前往湖南、武漢等地的高鐵票，開售便迅速告罄，而早在10月4日，5日至7日從長沙南、武漢等南下的高鐵票也同樣全部售罄，一等、二等座車票全部賣完，連最高價(jià)的商務(wù)艙座位車票也被哄搶一空。

10月8日，在經(jīng)歷了四個(gè)多月的調(diào)試后，921公里長的哈大高鐵開始全線試運(yùn)行，預(yù)計(jì)將在今年年底正式開通，這也將極大地完善我國的高速鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。隨著我國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展，普通客運(yùn)列車將逐漸被高鐵所取代。然而，受溫甬動(dòng)車事故及投資資金等方面的影響，我國高鐵項(xiàng)目發(fā)展有所放緩，以當(dāng)前的高鐵通車?yán)锍虂砜矗覈哞F4萬公里的建設(shè)目標(biāo)仍任重而道遠(yuǎn)，經(jīng)歷了中秋國慶長假大考的中國高鐵，亟需新裝上路。

近15年來，我國傳統(tǒng)線路經(jīng)過六次大提速，已經(jīng)沒有多大提速空間，一些既有線路坡度大，再提速將影響運(yùn)行安全。同時(shí)，隨著我國客運(yùn)及貨運(yùn)物流的發(fā)展，現(xiàn)有的鐵路運(yùn)力已無法滿足龐大的市場(chǎng)需求。對(duì)此，中國工程院院士、鐵路專家王夢(mèng)恕說，中國人口多、地域廣，但鐵路路網(wǎng)密度低，客運(yùn)貨運(yùn)需求量長期得不到滿足，而公路運(yùn)輸成本高，并消耗了大量汽柴油等優(yōu)質(zhì)能源，中國需要發(fā)展高鐵。

高速鐵路經(jīng)過近幾十年的發(fā)展，作為陸上高速交通運(yùn)輸方式，與其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式相比，高速鐵路具有介于土地資源、運(yùn)行速度高、能源消耗少，運(yùn)輸能力大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)、社會(huì)效益好等特點(diǎn)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院高鐵行業(yè)研究員虞俊峰介紹，高速鐵路具有其他交通工具難以比擬的技術(shù)優(yōu)勢(shì)：一是行車速度快，目前我國運(yùn)行的高鐵時(shí)速基本介于250-300KM之間，部分列車試驗(yàn)時(shí)速已經(jīng)達(dá)到520公里;二是高鐵運(yùn)能大，高速列車間隔時(shí)間可達(dá)到3分鐘，這是公路和航空所無法相比的;三是安全性高，高速鐵路線路設(shè)施的質(zhì)量和精度都很高，因此世界各國的高速鐵路極少發(fā)生人身傷亡事故;四是全天候運(yùn)行，不受雨、雪、霧、風(fēng)的影響;五是具有能耗低、節(jié)約用地、環(huán)境污染輕、舒適度高等特點(diǎn)。

從發(fā)展高鐵的經(jīng)濟(jì)效益看，高速鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、投資和需求拉動(dòng)作用大的突出特點(diǎn)，不僅可以帶動(dòng)沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費(fèi)，還可拉動(dòng)與高速鐵路建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的發(fā)展。高速鐵路建設(shè)還帶動(dòng)了機(jī)械、冶金、建材等產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)，因此，高鐵建設(shè)可以加強(qiáng)對(duì)全國的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動(dòng)效應(yīng)，帶動(dòng)鐵路及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)而促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展乃至全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

從社會(huì)效益看，高速鐵路建設(shè)將從根本上緩解沿線地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)木o張局面，大幅度縮短沿線城市之間的旅行時(shí)間，激發(fā)人們的出行頻次，提高人們的旅行質(zhì)量，同時(shí)更有利于對(duì)內(nèi)需的拉動(dòng)，刺激民眾消費(fèi)，推動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2011年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.3萬公里，在基本建成投入運(yùn)營的2167公里新線中，高速鐵路達(dá)1421公里。按照鐵道部計(jì)劃，2012年將開通運(yùn)營的高鐵線路包括京廣、京哈、沿海等“四縱”線路，此外，武漢至宜昌、南京至杭州、合肥至蚌埠等多條區(qū)域性城際高鐵也將在2012年開通，年內(nèi)將3500公里高鐵里程，預(yù)計(jì)2013-2014年將分別新增3700公里和2000公里左右的高鐵通車?yán)锍獭?/p>

2008-2014年中國高鐵投資額度和竣工里程情況及預(yù)測(cè)(單位：KM/L，億/L)

資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2012-2016年中國高鐵行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

2012年5月鐵道部印發(fā)的《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年，我國將基本建成規(guī)模超4萬公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，因此，我國高鐵建設(shè)在未來三年仍將任重而道遠(yuǎn)。

錢錢錢!!!

數(shù)據(jù)顯示，2011年，全國流動(dòng)人口達(dá)到2.3億人，占總?cè)丝诘?7%，并以每年500萬以上的速度增長，預(yù)計(jì)“十二五”期間，以農(nóng)民工為主體的我國流動(dòng)人口規(guī)模將保持在2億以上，流動(dòng)人口在城鎮(zhèn)常住人口中的比例達(dá)到30%左右，到2050年，全國年流動(dòng)人口規(guī)模可達(dá)3.5億左右。

隨著人口流動(dòng)的加劇，客運(yùn)及貨運(yùn)將對(duì)高鐵形成強(qiáng)大的市場(chǎng)需求。在需求持續(xù)旺盛的背景下，也支撐了高鐵穩(wěn)定的收入來源。

自2009年12月我國首條高鐵線路武廣高速的正式運(yùn)行以來，我國高鐵運(yùn)營狀況良好，實(shí)現(xiàn)了良好的收益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，作為中國第一條長途高速鐵路線，武廣高鐵在試運(yùn)營的56天內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了7億左右的票價(jià)收入，其中僅在2010年1月1日-2月25日期間，26天的春運(yùn)就貢獻(xiàn)了5億元左右的收入。預(yù)計(jì)到2020年，我國高鐵收入將達(dá)到3134億元，凈利潤279億元，凈利潤率達(dá)到8.9%。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院高鐵行業(yè)研究員虞俊峰指出，盡管發(fā)展高鐵利國利民，也有著廣闊的“錢景”，然而，對(duì)于具有投資規(guī)模大、工程復(fù)雜、建設(shè)周期長、技術(shù)質(zhì)量要求高等特點(diǎn)的高鐵項(xiàng)目而言，錢是萬能的，沒有巨額的投入更是萬萬不能。

以北京—武漢—廣州—深圳客運(yùn)專線為例。該專線由四部分構(gòu)成，分別為北京—石家莊段、武漢—石家莊段、武廣客運(yùn)專線及廣深港客運(yùn)專線，四個(gè)客運(yùn)段的投資分別高達(dá)約439億元、1168億元、1166億元及205億元，合計(jì)總投資額高達(dá)2978億元。

如果按照規(guī)劃，“十二五”期間全國鐵路總投資額約為2.8萬億左右，則未來三年內(nèi)平均每年就需要投資5700億元。如果要實(shí)現(xiàn)“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，高鐵建設(shè)所需資金則更為巨大。

目前，我國高鐵建設(shè)資金主要來源于國家財(cái)政投資、鐵路建設(shè)基金、政策性銀行貸款、外國政府和金融組織的貸款、鐵路建設(shè)債券、地方政府籌資、企業(yè)籌資等等。高鐵項(xiàng)目融資曾一直是各大銀行爭搶的優(yōu)質(zhì)客戶，然而，隨著“7.23”特大安全事故以及鐵道部高企不下的負(fù)債率，使得各大銀團(tuán)開始謹(jǐn)慎評(píng)估高鐵項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2012年6月末，鐵道部總資產(chǎn)為4.13萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.08%，而上半年虧損就高達(dá)88.1億元，成本快于收入增長，使鐵道部上半年?duì)I業(yè)利潤僅獲261億元(2011年全年為681億元)。這些數(shù)據(jù)反映出鐵道部面臨龐大的負(fù)債和資金壓力。

除了負(fù)債壓力，鐵道部的融資能力也通用大幅下降，其2012年上半年資金來源僅3108億元，而在2010和2011年，該值分別為10588億元和9674億元。鐵道部的長期負(fù)債在上半年增長了1613億元，其中上半年發(fā)行的長期債券為500億元。

以鐵道部為主體的高鐵項(xiàng)目發(fā)展模式，已經(jīng)面臨著嚴(yán)峻的資金困境，發(fā)展高鐵勢(shì)在必行，但拓寬資金來源以保證高鐵項(xiàng)目順利推進(jìn)，已經(jīng)成為考驗(yàn)中央政府以及鐵道部的重大難題。為緩解資金緊張問題，中央政府及鐵道部相繼出臺(tái)相關(guān)辦法鼓勵(lì)民資參與高鐵建設(shè)，鐵路壟斷出現(xiàn)破冰跡象。

著名財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀則認(rèn)為，難以吸引民資的封閉運(yùn)作體系，與管理落后、內(nèi)部腐敗及非市場(chǎng)化的低效等依然是高鐵的巨大弊端。高鐵的高負(fù)債率更讓人憂心忡忡，鐵道部必須公開財(cái)務(wù)以最大限度地接受社會(huì)監(jiān)督。