研究表明，再制造具有非常好的經濟效益和生態效益，再制造產品的質量和性能要不僅能夠達到或超過新品，且與制造新品相比，再制造可節能60%，節材70%，節約成本50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上，是當今循環經濟重要的發展模式。

2008年，我國《汽車零部件再制造試點管理辦法》，并分別于2008年和2013年分兩批公布了42家汽車零部件再制造試點企業，2015年1月又公布了10家再制造產品“以舊換再”推廣試點企業名單及其再制造產品型號、推廣價格等，且汽車零部件再制造試點產品范圍從發動機、變速器、發電機、轉向器和起動機五類產品，已擴大到傳動軸、機油泵、水泵、助力泵等部件。

2019年5月6日，為適應循環經濟要求，國務院公布《報廢機動車回收管理辦法》，2001年6月16日公布的《報廢汽車回收管理辦法》同時廢止?！秷髲U機動車回收管理辦法》打破了此前實行數量控制的壟斷管理，允許將具備再制造條件的報廢機動車發動機、變速器、前后橋等“五大總成”出售給再制造企業，并對回收、拆解等環節規定了更嚴格的環保要求。

在國家政策支持以及市場的推動下，我國汽車零部件再制造實現了快速發展。截至2018年底，我國再制造發動機、變速器的生產能力超過15萬臺，再制造發電機、發動機等部件的生產能力超過160萬臺。2017年，我國汽車零部件再制造試點企業和示范基地相關企業的產值已超過40億元，其中發動機再制造產值超過14億元，市場呈現百花齊放的景象。據中國汽車技術研究中心預測，2025年我國汽車零部件再制造產品產值將占到售后市場產值的8%左右，全國汽車零部件再制造市場規模將接近1200億元，市場空間巨大。

但從整體上看，整個汽車零部件再制造產業基礎薄弱，標準體系不完善，技術和管理水平還比較低，發展速度也較緩慢，與發達國家相比還有很大的差距。具體如下：

1、政策體系不完善。雖然國家及相關部門頒布了一系列支持產業發展的文件，但政策仍然偏宏觀，可操作的依據不明確，也缺乏落地的實施細則。例如，再制造企業舊件采購無法取得增值稅發票，難以進行成本抵扣，影響了企業利潤；此前的“以舊換再”推廣試點政策也存在著信息管理系統操作復雜、數據審核嚴格，部分企業由于產品信息錄入不規范或不齊全導致無法領取補貼等問題，使得該項政策并沒有達到預期效果等。

2、市場動能不足。由于涉及消費者權益保護與企業知識產權等問題，《汽車零部件再制造試點管理辦法》要求再制造非本企業生產的產品須取得原生產企業的授權，但由于再制造產品價格較低，很多制造企業擔心會影響自己產品的市場，因而對再制造企業生產和銷售行為進行各種限制。另外，目前報廢汽車的補貼直接給到個人車主，補貼力度低，車主缺少將報廢車交至正規拆解企業的動力，而拆解企業也未能獲取補貼。此外，雖然政策允許出售五大總成一定程度緩解了盈利難問題，但其議價能力仍掌握在少數有資質有能力的再制造企業手中，拆解企業盈利的空間仍然有限，壓低收車費用導致大量報廢汽車流向黑市的現象無法完全解決，這又導致正規再制造企業產能利用率過低，進一步拉低利潤率

3、社會對汽車零部件再制造業的認知存在誤區。實際上，無論整機還是零部件，也無論換件抑或修復，再制造企業必須堅持的一條基本原則就是“再制造產品的質量和性能不低于原型新品”。但由于二手車、報廢車回收市場不規范、缺少監管手段以及缺乏明確的產品、生產工藝標準等問題，一直以來對事故車進行整車翻新或者將拆解的報廢車零部件進行簡單拋光修復后，再次流入市場的情況屢見不鮮。由于沒有采用正規的再制造工藝，這些翻新產品在日常使用時存在質量與安全問題，受到消費者唾棄。可以說在廣大消費者甚至汽車制造與服務商觀念里，再制造零部件等同于翻新、二手，質量不可靠，使用也不安全。