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一、香港國際航運中心的優勢

香港是全球第三代國際航運中心，吞吐量曾居世界第一。除了地理、自然條件優越與歷史機遇之外，香港能夠成為國際航運中心有其獨特的做法。

開放高效的軟環境：1840年鴉片戰爭之后，香港成為自由港，推行自由貿易政策。自由貿易政策帶給香港全面零關稅及貿易不設限制、便利及低成本的通關制度、完善的法律保障及高度開放的金融市場。這些都極大地推動了香港國際航運的發展。

優質的服務能力：此外，在物流基礎設施和服務、法律法規、航運仲裁機制、國際化運營等方面，香港的優勢更加明顯。

二、廣州港相對于香港的不足

廣州港是華南地區最大的綜合性港口，是我國海上絲綢之路的發祥地，我國唯一歷經兩千年而不衰的港口，長期位居世界十大港口之列，在灣區的港口競爭中具有很強大的競爭力。

對比香港，廣州想要打在國際航運中心最為突出的不足在于現代航運服務業發展不完善。

國際航運中心，是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬件設施，并擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等功能的港口城市。國際上的航運中心有兩種，一種是城市本身并不是制造業中心，但是航運服務和相關產業做得特別好，如倫敦、中國香港、新加坡這樣的國際航運中心，依托優良的港口條件吸引了大量和航運相關的金融、保險等產業集聚，人才優勢也很明顯；另一種是就近為本地制造業服務的航運中心，靠近貨源產地，制造業產品運輸需求大。鹽田港近年發展迅速就與其靠近深圳及周邊的制造業中心有很大關系。

有鑒于此，廣州要打造國際航運中心，尤其要注重發展現代航運服務業，集聚資金、人才、政策，圍繞航運金融、海事仲裁、海運保險等布局。目前，雖然廣州正籌劃依托廣州航運交易所發布“珠江航運價格指數”，但做出影響力并不容易。

二、深圳發展國際航運中心的不足

深圳港口近年來迅速發展，成為我國最重要海運貿易口岸之一，主要服務于珠三角東部區域。2014年超過香港成為全球第三大集裝箱干線港。數據顯示，2018年深圳港吞吐量全年累計完成集裝箱吞吐量2573.59萬標準箱。

然而，隨著深圳港的發展，港城矛盾突出、后方陸域用地不足等問題也在逐步顯現。深圳土地資源緊張，城市建設用地僅1000平方公里，隨著城市轉型發展對生活岸線需求增加，深圳港生產岸線31%的較高占比必將導致岸線生活與生產沖突。對比香港，深圳內貿腹地有限，而國際中轉則香港優勢明顯。同時，深圳毗鄰香港，處于國家對香港國際航運中心地位的政治考量，深圳發展國際航運中心或許會遭束縛。

粵港澳大灣區與東南亞、臺灣地區以及長江經濟帶相互連接，具有地理優勢。建設粵港澳大灣區，要加強基礎設施互聯互通，進一步提升港口、航道等基礎設施服務能力。

隨著2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的順利落地，后續粵港澳大灣區的建設將提升到政府重要日程，有望帶動珠三角經濟和產業的快速發展，帶來區域內基建、房地產、機場配套交運設施、港口配套等行業的發展。

（1）港口

根據廣州港集團數據，在2017年，粵港澳大灣區港口的貨物吞吐量超過15億噸，包含廣州、香港、深圳、東莞、珠海等5個億噸大港（廣州5.90億噸、香港2.82億噸、深圳2.41億噸、東莞1.57億噸、珠海1.30億噸）；集裝箱吞吐量超過7000萬標準箱，灣區內所有城市均設有港口，碼頭泊位體量大，市場化程度高，港口經濟發達。

圖表1：2017年粵港澳大灣區港口的貨物吞吐量（億噸）

2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中提出增強廣州、深圳國際航運綜合服務功能，進一步提升港口、航道等基礎設施服務能力，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，增強港口群整體國際競爭力。以沿海主要港口為重點，完善內河航道與疏港鐵路、公路等集疏運網絡。

（2）機場

大灣區內機場位居世界前列，香港國際機場世界排名第八。2018年，香港國際機場旅客吞吐量7470萬人次，同比增長2.5%，貨運量510萬噸，同比增長1.5%；廣州白云機場旅客吞吐量6974.48萬人次，同比增長6.03%，貨運量188.99萬噸，同比增長7.5%；深圳機場旅客吞吐量4934.71萬人次，同比增長8.2%，貨運量121.79萬噸，同比增長5.1%。

圖表2：2018年大灣區內機場運作能力分析（單位：萬人次，萬噸）

2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中提出要建設世界級機場群，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力。支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，研究建設一批支線機場和通用機場。加強空域協調和空管協作，優化調整空域結構，提高空域資源使用效率，提升空管保障能力。深化低空空域管理改革，加快通用航空發展，推進廣州、深圳臨空經濟區發展。