武漢新港港區位置示意圖

從漢江與長江交匯處——漢口龍王廟出發，沿著長江一路往下，一個重大項目正在開建，兩邊港口岸線正迎來有史以來最大規模的基礎設施建設。

按照規劃，到2015年為止，這塊腹地面積達9300平方公里的土地將被投入超千億元的資本，用于建設號稱全國第一大內河港口——武漢新港，而其另一個新名字則是長江中游航運中心。

對比4年前年均吞吐量不超過5000萬噸，整合武漢、鄂州、黃岡、咸寧四市部分港口而來的武漢新港，已經在業績上發力。

前瞻網了解到，今年1-6月，武漢新港港口貨物、集裝箱吞吐量分別達到5866.73萬噸、37.05萬標箱，同比分別增長8.58%、2.69%。對比眾多內河港口不斷下滑的業績，武漢新港正在顯示出整合后的實力。

以其“十二五 ”規劃中提出的倍增計劃為例，屆時，其港口貨物吞吐能力和集裝箱吞吐量分別將達到2億噸、260萬標箱。

“以目前的基數來看，要達到這一目標需要克服諸多困難。” 上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華指出，行業內港口的利用率達到70%-80%才能讓投資者收益達到盈虧平衡點，武漢新港要完成這一目標，意味著未來5年內吞吐量的增速要達到20%以上。不過，按照港口運行規律，要達到這一增速并不容易。

四市“抱團”

在內河港口的歷史中，整合前的武漢港屬于默默無聞之輩。“以往的年均吞吐能力不足5000萬噸，且相鄰的楊泗港和陽邏港還經常”打架“。”武漢一港口研究專家回憶，而那時，武漢港的需求量也并不大，在內河港口中，屬于三四線的港口。

局面在2008年改變。彼時，配合湖北實施中部崛起戰略，推動武漢城市圈 “兩型社會”綜合配套改革試驗區建設，湖北省提出將武漢、黃岡、鄂州和咸寧的部分港口進行整合，港口岸線延長到600公里左右，港區27個，港區及腹地面積達9300平方公里。

與其他港口吞吐量的合并不同的是，武漢新港按照整體規劃、統一建設和管理的企業式方式運作。

“這種思路在全國范圍內是領先的。”上述專家指出，這種真正意義上的港口一體化體制，可以將以往分散的資源進行整合，形成一定的規模優勢。

業內分析人士指出，整合后武漢新港在規模，航運能力和吞吐量，及發展潛力方面都將有極大的提升。

事實也是如此。整合后的武漢港，將以往的競爭對手岳陽港、九江港拋在了身后。武漢新港方面提供的資料顯示：2010年，武漢新港貨物吞吐量突破1億噸，同比增長19.3%，在長江中上游率先邁入“億噸大港”行列;集裝箱吞吐量65萬標箱，同比增長15.1%。而上述兩港仍然在吞吐量約為數千萬噸的規模下徘徊。

千億投資

正是在上述業績和相關政策的鼓舞下，武漢新港迎來了史上最大規模的投資時期。

據前瞻網記者了解，2010年，完成投資76億元，同比增長86.4%。此后到2015年年底，這塊“土地”還將吸納各類投資超過千億元。新港口業務范圍，開始向集裝箱運輸基地、船舶制造基地、綜合航運服務基地、航運科技與教育基地、物流及貿易基地和航運信息服務基地等現代港口的標準升級。

集裝箱方面將是這一計劃實施的關鍵。根據規劃，2015年底，武漢新港集裝箱吞吐能力將達到260萬標箱。“也就是說，5年時間，其集裝箱最高吞吐量要增長5倍之多。”徐劍華指出，按照行業規律，年均超過20%的增速已經是各港口能做到的極致，武漢新港能否達到這種規模，很難說。

而武漢新港管委會內部人士也坦言，目前四個城市港口資源中，集裝箱業務主要集中在武漢的陽邏港和楊泗港。武漢新港已經開始通過短途利用小船運輸到兩港和“江海直達”等方式培育這塊市場。

“以前武漢新港的大船都要在下游的九江、安慶等市停靠后再運往上海。” 上述人士解釋。如今，不管集裝箱裝滿與否，都不能停靠，直接到達目的地，這塊市場的損失，則由政府補貼來消化。

武漢新港的“底氣”還來自腹地范圍內汽車、電子信息、戰略性新興產業 、食品加工及文化旅游等9個湖北省重點支撐的重點產業 .

“目前，中部大開發和武漢”1+8“城市圈的發展，將給武漢新港帶來十分龐大的業務量。”在上述專家眼中看來，長江沿線大型企業原材料運輸80%都依靠水運，特別是武鋼、富士康等對物流依賴強的大型企業，這種需求能提升武漢新港業務量。但如今航運業整體低迷，且經濟形勢不景氣，增速能否達到預期不好判斷，“其要成為一個盈利性港口的周期會比較長”。

航道的“阻撓”

面對業務的迅猛擴張，武漢新港還將要克服航道不足、限高等困難。

武漢新港包括長江和漢江兩個區段，長江區段起于赤壁，止于鄂州。根據長江航道條件，武漢至重慶為二級航道，可常年通航由1500噸級駁船組成的6000噸級船隊，洪水期可通航3000噸級海船，武漢以下至安慶河段常年通航由2000噸級駁船組成的3萬噸級船隊，洪水期可通航5000噸級海船。整個航道的分界為武漢長江大橋。規劃區內航道條件良好。漢江區段自龍王廟至新溝，位于武漢市境內，可通行1000噸級船舶以及由1000噸級駁船組成的船隊。

“這意味著大船的通行率不高。”上述專家指出，武漢新港需要在航道上進行突破。

不過，這一困難已經在克服中。據前瞻網了解，新港武漢段將對航道進行升級改造，長江大橋以下航道武漢段整治和疏浚航道水深力爭達到6米，新建漢江舵落口至南岸嘴航道整治工程，使這段19公里的航道由三級提升為二級，即提升至可常年通行2000噸級船舶。

“但長江上的三座大橋特別是南京大橋的限高，仍將對我們的未來的發展帶來很大的影響。”武漢新港內部人士指出，這將極大限制大船的通過率，影響到武漢新港未來的發展。

而針對業內質疑的港口建設過剩的說法，蔡建明認為，目前，國內港口發展主要集中在海港建設方面，對于內河建設總的來說還處于比較初步的階段，武漢新港擁有兩江交匯的優勢地理位置，形成中部優勢，有利于加強我國內河的運輸能力，擴展物流網，提高物流發展速度。