4. 支線機場布局背后的國家戰(zhàn)略

前瞻網(wǎng)了解到，近年來，與我國機場建設(shè)和民航業(yè)總體的爆炸性的發(fā)展同時上演的是，支線機場和支線航空的發(fā)展更是迅速。2011年初，支線飛機執(zhí)飛國內(nèi)支線航班的機場管理建設(shè)費正式免征，據(jù)統(tǒng)計，每年有近1000萬人次旅客受惠于此項政策。

《西部大開發(fā)“十二五”規(guī)劃》提出，要進(jìn)一步優(yōu)化機場網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，加強樞紐機場和干線機場建設(shè)，形成以支線機場為支撐的機場網(wǎng)絡(luò)體系。西部地區(qū)將繼續(xù)優(yōu)化機場網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，新建一批對改善邊遠(yuǎn)地區(qū)交通條件、促進(jìn)旅游等資源開發(fā)及應(yīng)急保障具有重要作用的支線機場。

來自民航局的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，我國頒證運輸機場達(dá)到180個，其中當(dāng)年新增機場5個，均為西部支線機場。“十二五”規(guī)劃里，未來支線機場建設(shè)也集中于中西部地區(qū)。這顯示國家更加強調(diào)均衡、可持續(xù)和科學(xué)發(fā)展，有關(guān)部門在繼續(xù)推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，區(qū)域的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)需要更加合理、產(chǎn)業(yè)布局需要更加完善。

曹小曙認(rèn)為，這種布局具有提高航空服務(wù)普遍性、為不發(fā)達(dá)地區(qū)提供經(jīng)濟發(fā)展均等地位的重要戰(zhàn)略意義。這與中國現(xiàn)在的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃之間非常吻合。

目前，我國民航機場的建設(shè)，在地理空間分布上呈現(xiàn)出發(fā)展不平衡，東密西疏的特征。東部地區(qū)特別是長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)機場分布密集，中西部地區(qū)密度較低，機場發(fā)展建設(shè)不足。加大投資力度，加快中西部地區(qū)的機場建設(shè)對于進(jìn)一步完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)，縮小地區(qū)差距具有重要意義。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，航空運輸市場的細(xì)分化成為大趨勢。將支線機場建設(shè)作為未來中國機場建設(shè)的重點，正是順應(yīng)了這種發(fā)展趨勢。目前，我國的機場建設(shè)等級普遍較高，大中型機場多于小型機場，支線機場數(shù)量不足，支線航空網(wǎng)絡(luò)不健全。

通過支線機場的建設(shè)發(fā)展支線航空是促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展，實現(xiàn)社會公平的需要;是完善綜合運輸體系，形成層次分明機場等級結(jié)構(gòu)的需要;也是提高應(yīng)對突發(fā)事件航空保障能力的需要。

“通過新增布點機場的分期建設(shè)和既有機場的改擴建，以及各區(qū)域內(nèi)航空資源的有效整合，機場群整體功能實現(xiàn)樞紐——干線——支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協(xié)調(diào)，大、中、小規(guī)模合理的發(fā)展格局。”曹小曙說。

通過綜合物流體系的建設(shè)，將推動人才、物資、資金、技術(shù)、資本、信息等不同生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動，不同地區(qū)的資源優(yōu)勢在市場中獲得了更為有效的價值認(rèn)定，中西部地區(qū)原有的資源優(yōu)勢將得到一個重新定位的機遇，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域合作將更趨活躍，西部地區(qū)的經(jīng)濟能夠得到一個更快的發(fā)展，從而逐步縮小東西部之間經(jīng)濟發(fā)展的差距。

“十二五”關(guān)于支線航空的發(fā)展規(guī)劃，可謂重塑中國經(jīng)濟版圖的重要基礎(chǔ)之一，但其本身的發(fā)展又是與經(jīng)濟發(fā)展緊密聯(lián)系在一起的，二者相輔相成。

曹小曙由此分析，支線航空戰(zhàn)略是中國經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要，可以促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展。

5. 如何走出虧損困境

支線機場盡管被賦予了振興地方經(jīng)濟、改變中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局的重要職能，但在很多地方，支線機場自身卻面臨著虧損以及后續(xù)資金不足的尷尬。

2011年2月，中國民航局局長李家祥在國新辦舉行的新聞發(fā)布會上介紹，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。

據(jù)前瞻網(wǎng)了解，根據(jù)2011年統(tǒng)計，全國180多個機場中虧損的有133個。從近些年經(jīng)營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。

即使是運營比較成功的騰沖機場，其建設(shè)工程加城區(qū)配套項目，目前已貸款1.7億元，每年利息近1000萬元。同時，隨著地方經(jīng)濟和機場的快速發(fā)展，航班和旅客人數(shù)的增長較快，部分基礎(chǔ)設(shè)施需要補充完善，特別是候機廳難以滿足航班高峰小時旅客需要，服務(wù)保障壓力大，必須盡快進(jìn)行增容改造，在改擴建完成前，滿足2015年100萬人次發(fā)展目標(biāo)需要。騰沖機場即將面臨改擴建，估算投資7億元。隨著國家宏觀政策的調(diào)整，銀行銀根收緊，融資較為困難。

騰沖機機場有關(guān)負(fù)責(zé)人李莊承認(rèn)，“集團(tuán)公司也從今年全面進(jìn)入虧損，資金來源不足，發(fā)展壓力較大。”

更宏觀的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年，占國土面積14.4%的陜、甘、寧、青4省區(qū)的11個支線機場旅客吞吐總量為110.4萬人次，僅占全國旅客吞吐總量的萬分之零點二，其中多數(shù)支線機場年旅客吞吐量不足5萬人次。這樣的現(xiàn)狀造成了機場資源的嚴(yán)重浪費，削弱了地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，當(dāng)?shù)鼐用褚蚕硎懿坏絿业幕竞娇者\輸服務(wù)，非常不利于民航強國的建設(shè)，對整個國家的經(jīng)濟發(fā)展也很不利。

據(jù)國家民航局內(nèi)部資料顯示，按照國際權(quán)威機構(gòu)測算，民航投入和產(chǎn)出比率是1：8。從機場業(yè)來看，國際機場協(xié)會(ACl)研究認(rèn)為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。

李家祥也公開表示，雖然2011年全國機場“虧了不到20個億，但是這些機場帶動的經(jīng)濟量發(fā)展超過2萬億以上”。因此，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成后所帶來的整體效益。

但是，一個無法回避的事實是，在支線機場虧損的情況下，如何解決支線機場建設(shè)和運營資金問題?

針對虧損的現(xiàn)實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮。2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此后數(shù)年中，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設(shè)費等補貼政策，中西部地區(qū)大部分機場均獲得了補貼。同時，對航空公司在老少邊窮地區(qū)機場開辟支線，給予獨家經(jīng)營權(quán)3年的保護(hù)期。

但這顯然并非最佳方案，更非長期可持續(xù)的方案。

曹小曙指出，應(yīng)完善支線機場建設(shè)投資和運營補貼的長效機制。此外，要引導(dǎo)機場投資主體多元化，經(jīng)營方式多樣化。如要提倡、鼓勵和引導(dǎo)有籌資能力的地方政府和企業(yè)以多種方式投資建機場，開發(fā)經(jīng)營地面服務(wù)、商貿(mào)、廣告等非航空業(yè)務(wù)，全面推廣拓展產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)盈利發(fā)展。