人民網稱，在中鐵第三勘察設計院有關滬昆線長沙至玉屏段工程的設計圖紙中，有關預埋槽道的所有技術要求都是以哈芬提供的技術數據為準的，也就是說，工程還沒有開工前，哈芬通過設計院在設計時就“量身定做”了該產品。同時業主以國內沒有同類產品為由，要求各個施工方與項目指揮部提前準備該類物資，各施工方基本都按照搶先購買的原則訂貨。

鐵道部2007年發布的文件《鐵路重要接觸網器材生產企業認定實施細則》中規定，通常情況下，相關產品進入鐵路市場要通過鐵道部運輸局對生產企業的認定審查，并接受負責認定證書的監督管理。

2005年，哈芬進入中國市場時此規定尚未出臺，在實際施工中遵循的唯一標準來自中鐵設計院。不過，據多位知情人士透露，2007年上述規定出臺后，哈芬仍然是通過設計院來“量身定做”的。

2010年后，鐵道部對于采購基建物資曾進行了多次整改，要求對所采購物資嚴加把關，但哈芬每次都神奇地“化險為夷”，順利拿到工程項目。而部分自稱有實力生產同等槽道的國內供貨商卻始終擠不進門檻。

讓許多供貨商認為更神奇的是，無論多困難的時候，哈芬總能在鐵道部拿到錢。一直以來，哈芬的供貨單上的價格始終比國內同類型產品高30%左右，這個價格并沒有隨著行業的低落而下降過，甚至中途出現上漲。

上述近中鐵十二局人士稱，哈芬的公關在業內是出了名的，“上上下下、里里外外都會打點到，且出手闊綽。”此外，一位從事鐵路基建投資的人士還透露，哈芬為了爭取更多、更大的客戶，舍得在公關上下血本，這些都是國內企業無法仿效的。

專家建議徹查歷史遺留問題

哈芬問題為何被曝半年卻銷聲匿跡?國內山寨貨又是為何能頂著“進口”的光環為所欲為?北交大一位不愿透露姓名的專家認為，體制漏洞造成了這一怪胎現象。

該專家稱，鐵道部原部長劉志軍時期的連鎖腐敗加上幾年來高鐵的爆炸式發展為中國高鐵埋下了許多隱患。隨著一干貪污官員的落馬和鐵路陸續投入使用，早期的問題會逐漸浮出水面。他同時認為，鐵路部門只有徹底清查過去舊賬，并且加速改變現有老化體制，才能使中國高鐵進入一個良性發展軌道，否則后果不堪設想。