鐵道部鼓勵(lì)民資參與鐵路建設(shè)

“事實(shí)上，現(xiàn)在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)的民營企業(yè)數(shù)量不少，但總體上規(guī)模都不是很大，跟國企相比，大概是二八開吧。”一位長期涉足高鐵系統(tǒng)配件生產(chǎn)的民營企業(yè)家表示。

而今，鐵道部再次發(fā)文，表示要進(jìn)一步加大對民資的開放領(lǐng)域。前瞻網(wǎng)記者看到，這份名為《鐵道部關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》的文件表示，鐵路鼓勵(lì)民間資本投資參與建設(shè)鐵路干線、客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設(shè)施等項(xiàng)目。

民資涉及的領(lǐng)域?qū)⒂需F路工程建設(shè)領(lǐng)域、鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)、鐵路技術(shù)創(chuàng)新，投資鐵路新型運(yùn)輸設(shè)備等。

民資入鐵辛酸淚

在上述企業(yè)家看來，民間資本進(jìn)入鐵路的機(jī)車配件、通號、防災(zāi)領(lǐng)域需要一定的技術(shù)門檻，并不是誰想進(jìn)就能進(jìn)的，但開放搞活，肯定是對這一行業(yè)有好處的，它將極大地促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)創(chuàng)新，給那些“不是那么有關(guān)系”的企業(yè)帶來更加公平的競爭環(huán)境。

而在鐵路的基建領(lǐng)域，民間資本進(jìn)入的意愿尚不是很大。北交大經(jīng)管學(xué)院教授認(rèn)為，大部分高鐵項(xiàng)目上座率太低，基本都是虧錢，民營資本逐利而來，肯定不會(huì)青睞此等項(xiàng)目。

“而對于那些有利可賺的貨運(yùn)項(xiàng)目，目前這種政企不分的體制導(dǎo)致鐵道部一家壟斷了線路的調(diào)配權(quán)，其清算規(guī)則和利益分配機(jī)制目前也尚非透明，如果沒有一個(gè)比較完善和公平的細(xì)則出來，民間資本是不會(huì)貿(mào)然趟這個(gè)渾水的。”趙堅(jiān)認(rèn)為。

而事實(shí)上，目前進(jìn)入貨運(yùn)線路領(lǐng)域的，多為一些央企資本和地方的國有資本，如有望今年開工建設(shè)的蒙西到華中煤運(yùn)線路，其參股的大股東即為神華、陜煤、伊泰等大型能源企業(yè)，其參股的目的也并非完全希望通過線路的運(yùn)輸賺錢，而是有了股權(quán)之后可以為自己企業(yè)的能源產(chǎn)品輸出打開一條通道。從這個(gè)意義上講，其在鐵路基建資本開放上并無典型意義。

早年間進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的民營企業(yè)——天津國恒鐵路表示，鐵道部此次出臺(tái)的意見，已經(jīng)不是第一次了，2005年就有過一次，當(dāng)時(shí)一些民營企業(yè)如三佳、山西美錦等都曾經(jīng)想進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域。但民營企業(yè)感覺最大的困難就是鐵路投資初期需要大量資金，還有涉及到拆遷、征地等復(fù)雜的情況。而國恒鐵路旗下的羅岑(羅定到岑溪)鐵路目前還沒有接入鐵路干線洛湛(洛陽至湛江，在建)，其優(yōu)勢尚未發(fā)揮出來。作為民營企業(yè)，最希望看到的是改革現(xiàn)行鐵路管理體制，為民營鐵路創(chuàng)造“充分競爭” 的市場環(huán)境，同時(shí)，降低國營鐵路“接入服務(wù)”的收費(fèi)，積極改革現(xiàn)行的線路收費(fèi)機(jī)制。

國恒鐵路旗下的羅岑鐵路，是一條不折不扣的“民營鐵路”，而其走過的坎坷路程，也多少折射出民資欲進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域的重重障礙。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，羅岑鐵路的項(xiàng)目建議書是在2001年11月27日由當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委批復(fù)核準(zhǔn)的，當(dāng)時(shí)批準(zhǔn)投資估算總額為9.93億元。

最后該鐵路幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，到了天津宏峰實(shí)業(yè)股份有限公司(后改名天津國恒)手里。而國恒鐵路依靠其上市公司的背景在公開市場募得資金才能把羅岑鐵路修建起來。然而，如果羅岑鐵路連接的干線洛湛鐵路不能及時(shí)開通，或者開通后，在羅岑鐵路上干線的時(shí)候受到國鐵的卡制，或者在清算線路收費(fèi)之時(shí)受到不公平的待遇，則其未來的盈利狀況依然值得擔(dān)憂。

指導(dǎo)意見較為籠統(tǒng)

而此次出臺(tái)的意見如此大而化之，也讓路內(nèi)專家頗為詫異。一位參與該意見制定的鐵路系統(tǒng)專家表示，此前發(fā)改委和鐵道部在制定引入民間資本的意見時(shí)，是希望鐵道部出臺(tái)一個(gè)比較詳細(xì)和切實(shí)可行的方案的，當(dāng)時(shí)這份文件還是征求意見稿的時(shí)候名目并非是“實(shí)施意見”，而是“指導(dǎo)意見”，也就是說，在該指導(dǎo)意見出臺(tái)后，后續(xù)將會(huì)有實(shí)施細(xì)則出來。

“但現(xiàn)在既然已經(jīng)叫實(shí)施意見了，很有可能就到此為止了。但也不排除后續(xù)會(huì)出臺(tái)實(shí)施細(xì)則，不過這有可能留給下一任鐵道部長了。”該人士稱。

至于指導(dǎo)意見中提到的籌集產(chǎn)業(yè)基金，實(shí)際上，該事項(xiàng)在前任鐵道部部長劉志軍時(shí)代就已經(jīng)開始著手實(shí)施，但由于募集資金太過于小額，“最多幾百個(gè)億。”上述人士稱，對鐵道部動(dòng)則幾千個(gè)億的基建投資來說，作用不大，加上劉時(shí)代鐵路融資無論是銀行系統(tǒng)還是債市都相對通暢，因此鐵道部對此事并不積極。事實(shí)上這一工作重新提上日程，是盛光祖繼任鐵道部部長之后的事。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前該基金已得到發(fā)改委批復(fù)同意，但具體怎么籌集，以及如何用，目前鐵道部還在籌劃之中。

而股改上市這塊，此前劉志軍時(shí)代曾經(jīng)籌劃要將京滬線上市，但當(dāng)時(shí)有兩套方案，一是既有線上市，二是將既有線和京滬高鐵捆綁上市，據(jù)參與該事項(xiàng)的人士稱，當(dāng)時(shí)有爭議，無法下定斷，因此一直遷延。等到劉志軍下臺(tái)之后，新的部長有新的思路，這事就一直擱置了。“這次重新提出來，更多的是指導(dǎo)意見，真正做起來，估計(jì)也得等到下一任部長了吧。”該人士稱。