鐵道部明確鼓勵民間資本投資鐵路

盡管鐵道部已明確鼓勵民間資本投資鐵路，但民資對此的反應并不熱情。

“我們曾對投資鐵路做過評估，但發(fā)現(xiàn)真正進入就很難，進入后能夠賺錢就更難。”一位國內(nèi)大型民營企業(yè)的高層這樣說，他表示至少到目前為止，他還沒有看到讓他砸錢進去的清晰“錢景”。

事實上，對于民營企業(yè)參與鐵路相關投資，2005年公布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》(下稱《非公經(jīng)濟36條》)后，已有部分民營企業(yè)介入其中，但最終大多無功而返;隨后的2010年，國務院發(fā)布《關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見》(下稱《新36條》)，雖然鐵路投資對民營資本開放更多，但若想真正介入其中，依然存在諸多障礙，典型的即為丁書苗案件;而進入鐵路投資對民資開放的“3.0時代”后，民資能否真正介入鐵路投資值得期待。

投建鐵路難賺錢

事實上，自2005年2月國務院發(fā)布《非公經(jīng)濟36條》后，當年鐵道部就出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領域，同時提出了探索合資鐵路經(jīng)營機制在內(nèi)的七項措施。

從那時起，一些民營企業(yè)開始陸續(xù)介入鐵路投資，但大多是無功而返。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，2005年，浙江的民營企業(yè)光宇集團就曾獲得作為鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路34%的股權，而在一年后，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%，2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給了中國建材集團，徹底退出。

雖然光宇集團并沒有解釋退出的原因，但這似乎是為數(shù)不多的民營企業(yè)參股鐵路共同的命運。“由于目前鐵路定價還沒有市場化，投資鐵路的收益率很難提高，鐵路貨運還好些，客運根本賺不到錢，因此目前也沒有民營參與投資。”業(yè)內(nèi)專家衛(wèi)強指出。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前，我國鐵路的運輸實行價格管制，執(zhí)行國家發(fā)改委相關規(guī)定，由于鐵路運輸具有公益性，定價相對較低;而目前鐵路部門又實行交叉補貼，即運營效益好的線路補貼差的線路，按照目前收入和成本結算系統(tǒng)，根本無法對單一鐵路或者一個區(qū)段進行核算。

而在同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章看來，投資鐵路的金額巨大，比如高速鐵路一公里就要2個億，投資回報周期又長，這對重視資金周轉的民營企業(yè)來說就沒有太大的吸引力，現(xiàn)在吸引民間資本進入的可能更多是煤運等貨運專線。

值得注意的是，今年3月底，由新疆廣匯集團控股修建的新疆首條民營鐵路——紅淖三鐵路正式破土動工。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，該線路全長625公里，是一條以煤運為主兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源開發(fā)的貨運鐵路，也是新疆目前投資額最大、線路最長、標準最高的地方專用鐵路。

而紅淖三鐵路，也是廣匯能源物流項目的主動脈，鐵路建成后，廣匯能源產(chǎn)品就可以通過這條鐵路向中東部市場推進1500公里，這也是廣匯參與投資紅淖三鐵路的最大動力。

技術成本優(yōu)勢的機會

當然，不同于2010年的《新36條》，中所明確的鼓勵和引導民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施建設相比，此次鐵道部發(fā)布的《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》中，對民間資本的開放更加擴大。

根據(jù)《意見》，鐵道部此次向民間資本開放的領域包括鐵路線路及場站設施、鐵路工程建設領域、鐵路客貨運輸服務業(yè)務、鐵路技術創(chuàng)新、鐵路非運輸企業(yè)改制重組、鐵路“走出去項目”、鐵路產(chǎn)品認證、質(zhì)量檢驗檢測、安全評估、專業(yè)培訓、合同能源管理及其他相關技術服務活動。

“鐵路基建一般需要的投資很大，普通的民營資本根本不具備實力，而對于鐵路產(chǎn)品認證、質(zhì)量檢驗檢測，相關設備的研發(fā)、設計、制造和維修等，民營進入這些領域可能會相對容易些，一些有技術實力而且又能提供有價格優(yōu)勢產(chǎn)品的民營企業(yè)，可以參與這些領域的競爭。”一位行業(yè)人士表示。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，在鐵路相關設備供應方面，已經(jīng)有一些民企以供應商、合作商的角色參與，比如高鐵信號監(jiān)測系統(tǒng)和防災安全系統(tǒng)的主承包商輝煌科技，提供鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)項目的世紀瑞爾等，但對于鐵路客貨車、動車組等整車供應，主要還是由南北車等國有企業(yè)和軍工企業(yè)供應，民營企業(yè)要想在短時間內(nèi)打造設計、制造、檢測等完整的生產(chǎn)鏈并不容易，而按照目前的價格，做整車的利潤率也只能算是微利。

不過，一家鐵路車輛零部件供應商透露，目前要想中標鐵路相關設備供應商，一是要獲得鐵道部的資質(zhì)認證，二是要通過招標與整車等供應商簽訂供貨合同，而這其中的標準并不透明，也就給了部分技術并不占優(yōu)的供應商尋租的空間。

值得注意的是，此前大部分國內(nèi)動車組輪對的生產(chǎn)就由一家名為智奇鐵路設備有限公司供應，去年初，該公司的實際控制人丁書苗就被有關部門帶走調(diào)查。

對于鐵路招標過程中可能存在的灰色通道，鐵道部發(fā)布的《意見》中也特別強調(diào)，對民營企業(yè)和其他各類所有制企業(yè)采用統(tǒng)一的招標條件，確保公平競爭。此外，還將推進鐵路法制建設，嚴格依法履行鐵路安全監(jiān)管和市場監(jiān)管職責，為民間資本投資鐵路提供良好環(huán)境。同時還將加強鐵路行業(yè)管理和政府監(jiān)管，統(tǒng)一鐵路網(wǎng)建設規(guī)劃，進一步完善鐵路技術標準體系的搭建以及各項規(guī)章制度的建設。