造船業低迷態勢將持續較長時間

船市什么時候會反彈?這個問題的答案造船企業都很想知道。有分析稱真正回暖的時間在2014年以后，這意味著在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況，很難度過當前的困境。

近日有媒體報道稱澳大利亞礦業大亨克萊夫·帕爾默(Clive Palmer)將出資請金陵船廠復制“泰坦尼克”號郵輪，消息一經發出，立即引發全球關注。經金陵船廠黨工部相關負責人確認，澳大利亞礦業巨頭克萊夫·帕爾默的藍星航運公司已經與長航重工金陵船廠簽訂了建造“泰坦尼克二號”豪華郵輪的相關備忘錄。近年來，全國造船產能急劇擴張，世界船市處于低谷，此次帕爾默的助力能使江蘇造船業走出低迷嗎?

新單，你在哪?

雖然有帕爾默助力，無奈的是，江蘇的造船業還是低迷不振，苦苦尋覓卻無新訂單。

隨著航運市場的惡化，船東大面積遭遇虧損，中國遠洋發布財報顯示，2011年馬士基航運等出現了巨額虧損。船東的經營狀況不佳導致已訂船舶支付困難，或是降低預付款，或是推遲交船。

全國新接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。據前瞻產業研究院監測顯示，今年1-2月，全國造船完工量為719萬載重噸，同比下降15.1%;承接新船訂單量為494萬載重噸，同比下降40.1%。今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載重噸，是2011年全年撤單總量的61.1%。

目前，船廠普遍反映新訂單不足，包括中遠川崎、明德重工、道達等較大規模的船廠負責人均表示，雖有意向訂單在談，但尚未有新簽訂的造船合同。

信貸，堵得慌

明德重工董事長季風華解釋，一條小船，動輒數百萬美元，大一些的就得數千萬美元，大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美元。

“從船舶工業的屬性來看，它是資金密集、技術密集和勞動力密集型產業，需要大量資金的支撐。”中國船級社南京分社顏德義主任稱。

他說，一般船廠與船東簽訂合同之后，船東會先付船價的20%作為訂金，船廠則在三個月內將設計方案完成，并準備造船材料，這一階段完成后船東則會再付20%的預付款，隨后船體開始進入建造階段，船東則需支付第三個20%，待船體建成下水，支付第四個20%的預付款，最后一個20%船款則會在交船時支付。“由于方案設計和原料占了總船價款的60%-70%，而船舶建造的準備階段，船廠所獲的船東預付款只有40%以內，因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，船廠的資金鏈便會變得緊張。”

造船企業的絕大部分資金來源于銀行放貸，在目前國際貿易萎靡的形勢下，國外的銀行都認為造船業是高風險行業，放貸謹慎。南通中遠川崎船舶工程有限公司彭常青主任表示，在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了，即使有新船訂單，拿著合同去做信用保函時，程序也被拖得很久。“船市很可能要到2014年以后才會反彈，在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況，很難度過當前的困境。”他說。

彭常青說，去年的船舶完工量與前年大致持平，但是今年新接單量明顯下降，全球各地都出現了船東棄船的現象，現在船廠都非常謹慎，尤其是美元結算的外船，寧可錯失，也不錯接。“美元匯率變化后，利潤馬上發生變化。現在人民幣每漲一分錢，船廠就要損失727萬元。”他預計造船行業在2012年-2014年將跌入谷底。

彭常青表示，去年下半年他們曾和幾家歐美船東洽談過新的造船訂單，原本談判相當順利，但對方最后還是提出希望造船廠能協助他們。銀行業有關人士解釋說，對于造船這種高風險、“產能過剩”的行業，動輒數百萬美元的信貸就要慎之又慎，畢竟歐美銀行業的信貸及私募融資狀況尚未復蘇，要國內銀行承擔全部買方信貸風險太大。

突圍，無方向

“2011年申請檢測量甚至有所上升，主要是因為大多是2008年以前接的訂單。國際船東的訂單量明顯下降，國內船東訂單量反而有所上升，因為國際貿易受影響較大，而由于國內擴內需的政策，國內貿易需求增大。”彭常青說。

顏德義指出，今年以來，造船企業利潤率有明顯下降，有些造船企業選擇了轉型發展。“在造船業產能過剩的背景下，造船大市南通的船舶企業轉型發展海洋工程及特種船舶，就是一個極好的例子。”顏德義說。

南通市經貿委船舶工業辦李煒處長舉了幾個例子，“如道達重工集團就致力于發展海洋工程及特種船舶，在造船業產能過剩的情況下，公司決定做好細分市場，去年10月已成功與荷蘭IHC合作建造2艘1.2萬立方米自航耙吸式挖泥船。”

顏德義建議造船企業可以考慮向高端轉型，適當介入游艇、超大型集裝箱船、LPG船以及LNG船等類似產品。