未來十年我國公務機缺口高達800架

很多人看好中國的公務機市場，有業內人士預測，稱未來十年我國公務機缺口高達800架，但現實卻是，諸多政策制約讓買公務機易開公務機難。

火爆上海展 購機者踴躍

區別于民用航空領域，公務機專事于個人或公司的行政或商務活動。通常意義上公務機是指4座以上，采用噴氣式或渦槳式為動力的飛機。在國外，載客量更低的引擎活塞式螺旋槳小飛機才被稱為私人飛機。

“實在太火爆了。我準備的300張名片，展會的頭一天就派完了。因為參展商太多，展位都不夠用，主辦方臨時又增加了展位。”亞洲公務航空顧問有限公司市場總監桂躍日前表示，他剛從2012亞洲公務航空展上回來。

桂躍所說的展會，是3月27日在上海舉辦的亞洲公務航空會議暨展覽會，這個亞洲最重要的公務機展會隨后將扎根中國5年時間，力圖在這個潛力最大的市場尋找“發芽”后的機會。機會確實存在。在媒體的報道里，北京施丹姆善爾生物科技有限公司董事長翟家華高調宣布購入3架公務機。對于入行已經8年的桂躍來說，這種盛況也是頭一次看到。

但是，很多人不知道，中國公務機市場的發展經歷了漫長的冬季。“很多最早進入這一領域的人都相繼離開，但我還是堅持下來。”桂躍清晰記得，2005年他剛入行時，公務機在國內無人問津，甚至很多人都不知道什么是“公務飛機”，市場很冷。當年第一次“登陸”內地的亞洲公務航空展(ABACE)，也以折戟上海收場，之后3年，只在香港落戶。2006年，當時“三足鼎立”之一的山東航空彩虹公務機公司也處理了兩架“挑戰者”604型飛機，并退出了市場。

中國公務航空集團首席執行官廖學鋒表示，第一批進入中國的公務機，始于1995年，當時海南航空成立國內第一家公務機公司金鹿公務航空。但直到2008年以前，市場仍以包機為主，客戶主要也是外國企業高管;2009年以來，很多中國企業逐漸走向國際，需要出國出差的機會越來越多，從開始的包機，到近幾年開始購買自己的公務機，多年醞釀的市場需求終于呈現出井噴態勢。

“讓我印象最深刻的變化，是2009年趙本山買飛機，媒體大肆炒作，讓國內的富豪開始對公務機產生了極大興趣。”桂躍說，不知道是巧合還是跟風，趙本山買的龐巴迪挑戰者850型公務機，竟是后來中國富豪購買最多的機型之一，“挑戰者850機艙寬大舒適，屬中遠航程，造價小于3000萬美元，如果在國內飛足夠了。”

市場“不差錢” 爭打中國牌

很多數據都在告訴人們，公務機在中國這片“不差錢”土地上的潛在市場有多么誘人。

據前瞻產業研究院數據顯示，截至2011年7月，全球共有3萬架公務機在運營，其中美國超過15000架，占50%，巴西約有2000架，位居第二。而中國(含港澳臺地區)只有不到200架。而在2007年，中國內地僅有二三十架公務機。特別是2009年到2011年，交付給中國的公務機數量超過80架，兩年時間就遠遠超越此前近10年的訂單總和。

如今在國內，無論是公務機公司、富豪、甚至融資租賃公司，買公務機的“大手筆”令外國飛機制造商咋舌。作為豪華大型公務機制造商，美國灣流3月27日一篇關于公司得到來自中國的最新訂單的報道這樣寫道：

“昨天，兩架灣流飛機G450和G550 被中國買家預訂了。買家是中國最新成立的公務機運營商——四川縱橫航空公司。在2012亞洲公務航空展上的第一天，灣流公開慶祝了其最近獲得的一系列中國訂單：包括尊爵公務機的G200和G300，南山公務機的兩架G450和G550。亞太地區占灣流公司訂單量的三成，其中包括中國民生金融租賃20架、總價達8.1億美元的確定大單。灣流總裁Larry Flynn說：‘中國是我們最大的出口市場。’”

外國制造商的喜悅溢于言表。在業內最近流傳著這樣一則趣聞：灣流把一款新機型G250更名為G280，因為聽說中國人不喜歡250這一數字。盡管灣流沒有公開承認更名原因，但據業內人透露，這款G280屬中遠航程公務機，非常適合在中國內地飛行的產品。

不僅是灣流，包括龐巴迪、達索、巴西航空、豪客等世界公務機制造商都瞄準了中國市場的“大蛋糕”，如巴西航空請成龍代言、龐巴迪請郎朗代言。

“現在不僅是大城市的富豪要買飛機，有二三線城市的企業老總也開始考慮公務機了。相比公務機公司購買飛機用于出租，中國富豪買飛機自用的市場才是最有潛力的。”廖學峰說。

申請排長隊 人才很短缺

新的公務機公司如雨后春筍般涌現，如尊飛私翼、東海航空、尊爵等，最新成員則有四川縱橫和北京大白熊。中國民航局副局長夏興華日前在亞洲公務航空展上表示，到2011年底，中國已經有9家公務機公司，而正在籌備申請的還有48家公務機公司。

井噴的市場，帶動了一條巨大的產業鏈，從銷售人員、到購買顧問、融資租賃、再到給公務機提供飛行員、維修、保養、定檢、航材、航線申請等各種售后服務。一場人才爭奪大戰也隨即拉開序幕。作為中國乃至亞洲機隊規模最大的運營商，海航旗下的金鹿公務航空目前擁有44架公務機，到今年年底，這一數字將會達到60架。“我們成了公務機人才培養的‘黃埔軍校’了。”深圳海航金鹿公務航空地面服務公司副總經理陳崧調侃地說。陳崧表示，公務機行業人才本來就缺乏，不斷涌現的新公務機公司招聘，甚至開出兩到三倍的薪資四處攬才。

“我們并不害怕競爭者的增加，因為目前國內公務機市場是賣方市場。需要托管的飛機太多，但人才缺乏，出于飛行安全和服務品質考慮，有些機型的托管我們會非常慎重。”陳崧說，不同于民航系統基本是波音或空客的少數幾個機型，公務機的機型五花八門，每一種機型需要配備相應的專業技術人員，例如一個熟練的維修人員的培養需要至少10年，花費超過5萬美元，導致新機型管理成本太高。對于公務機運營商來說，眼下的業務也就這兩塊——提供出租車服務的包機，或是私家車性質的托管。

一個反常的現象是：盡管需求旺盛，但國內大多數公務機企業處于虧損狀態。陳崧解釋說，公務機的管理、維修、運營成本很高，如果沒有規模效應，很難生存，另外飛機價值高，進口稅費重達21%，企業很難擴大再生產。

據了解，目前市場上公務機運營商的主營業務偏向于公務機代管，因為穩定的代管服務收益比包機來得更可觀。運營商也在不斷完善配套設施，讓公務機不再“無家可歸”，吸引更多包機和托管客戶。例如，金鹿陸續在北京和深圳開設國內和華南首家FBO(Fixed Base Operator固定基地運營者)，并于2011年6月在北京開設了國內最大的公務機機庫，實現了公務航空服務從空中到地面的“無縫連接”。

政策制約多 易買卻難飛

“很多人買了飛機卻經常飛不起來。”日前，一位業內人士表示。業內人士普遍認為，雖然中國公務機市場發展很快，但仍受到諸多因素的制約。

首先，公務機的進口關稅很高，導致公務機價格昂貴;其次是航線審批仍然很嚴格，雖然審批速度相比以前已經有很大提高，由提前一周左右減到現在的提前2～3天，但是與發達國家相比仍然有很大差距。

另外，行業的專業人才、尤其是飛行員嚴重短缺。公務機基礎設施也嚴重落后。相比于有限的機場數量，專門的公務航空專用候機樓更是“捉襟見肘”。目前我國內地只有北京、上海和深圳三個機場配備了公務航空專用候機樓。

民生金融租賃董事長孔林山日前甚至表示，如果市場制約性因素能夠妥善解決，未來10年，中國公務機市場規模可達800～1000架;如果沒能解決，行業發展必然受到限制，最終規模可能連500架都難以達到。