節能環保的新能源汽車

近日，政府工作報告提出，“十二五”期間，我國將大力支持新能源汽車、生物醫藥、高端裝備制造、新材料、節能環保等產業的發展。前瞻資訊新能源汽車事業部分析師認為，國內新能源汽車或將在2015年左右迎來第一波產業化高峰，一些汽車企業將推出一批新能源汽車量產車型。

雖然我國的新能源汽車已得到長足發展，在國家政策鼓勵下前景看好，但是，還存在“電池續航能力有限，電池造價高，充電模式多樣”等問題。對此，一些兩會代表委員建議，目前應擱置爭議，利用市場機制，降低成本，示范運營，促進新能源汽車產業化、市場化、和規模化。

全國政協委員歐陽明高表示，我國新能源汽車預計到2015年左右將迎來第一波產業化高潮。“到那時，純電驅動的新能源汽車銷量預計有20萬到25萬輛，加上混合動力在內的各類新能源乘用車，市場比率有望突破1%這個門檻。”

歐陽明高認為，我國新能源汽車目前正處于產業化發展的“前夜”，即由研發向真正的產業化邁進的過渡期。無論是自主品牌，還是合資品牌，在2013年到2015年都會推出一些量產車型，包括上汽今年會推出一款量產車型，而東風的量產車型也已經開始生產。

從國際范圍來看，發展以電驅動的新能源汽車是各國政府保障能源安全和轉型低碳經濟的重要途徑。據前瞻數據庫據監測顯示，目前，日本、美國等國在新能源汽車發展方面處于世界領先地位，在日本，包括混合驅動類型在內的新能源汽車的銷量在市場占10%以上。

但歐陽明高同時也指出，即便如此，我國新能源汽車進入商用階段要到2020年以后。“因為量產車型出來后還需要市場驗證，而主流的商業模式也還需要完善。”

擱置爭議 利用市場機制推動我國新能源汽車產業發展

我國新能源汽車的開發總體上仍處于初級探索階段。汽車專家歐陽慧芳認為，目前我國新能源汽車發展主要存在以下幾個急需解決的問題:

首先，蓄電池、電機、電控三大關鍵核心技術與國際水平仍有差距，缺乏電動汽車整車技術平臺。

其次，在電動汽車如何補給電力方面，是換電還是充電的商業模式并未得到解決;充電站、充電樁等配套設施還不完善，電動汽車全面進入市場的前提條件還不充足。

再次，新能源汽車零部件供應鏈配套體系還沒有完全形成產業化的生產能力。

總的來說，目前我國新能源汽車電池的待航和續航能力還很有限，技術瓶頸有待突破，電池造價太高，政府配套系統還不完善。這些問題不解決，電動汽車的產業化和市場普及化將很困難。

歐陽慧芳認為，破解這些難題，除相關企業要苦練內功自主創新掌握核心技術外，還應擱置爭議，利用市場機制推動我國新能源汽車產業的發展。

比如，關于充電模式，在汽車消費中，消費者對汽車需求的多樣性決定了汽車必須多樣化，汽車多樣化也就要求蓄電池尺寸、形狀的多樣化，單一樣式的蓄電池也就無法滿足消費者的需要。因此，電力補給的商業模式不能一刀切，對于大型電動汽車，換電可行，對于中、小型電動汽車，充電也許是最好的選擇。所以，最終采用何種電力補給的商業模式，應由市場來決定。

降低成本 促進新能源汽車市場化

全國人大代表王麒坦言，新能源汽車動輒高達數十萬元的售價讓人咋舌，消費者決定購買一部新能源汽車“真的很需要勇氣”。全國人大代表左延安提出，為了讓老百姓能夠用更少的錢把電動汽車開回家，為了擴大新能源汽車的銷量，鼓勵新能源汽車產業發展，建議適當減免新能源汽車的保險費用。現階段新能源汽車一般都是在城區道路上行駛，車速相對較低，一般不會超過每小時70千米，對第三方造成的危害相對較小，車輛損害相對也較小，理賠負擔也就較小，因此可以嘗試減少一定的保險費用。

為促進節約能源、使用新能源的汽車、船舶產業發展，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部日前聯合下發通知，明確節約能源、使用新能源的車船減免車船稅有關政策。通知明確，自2012年1月1日起，對節約能源的車船，減半征收車船稅;對使用新能源的車船，免征車船稅。對于不屬于車船稅征收范圍的純電動乘用車、燃料電池乘用車，由財政部、國家稅務總局、工業和信息化部通過聯合發布《不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄》實施管理。

放眼國際，一些發達國家對新能源汽車的扶持也非常“給力”。在德國，政府在未來幾年內將通過加倍投入研發資金、稅務優惠和給使用電動汽車提供“特權”便利三管齊下的措施，助推德國的電動汽車發展計劃。一系列刺激政策包括:2015年年底前注冊的電動汽車和每公里二氧化碳排放低于50克的其他汽車10年內免征機動車稅;爭取在德國城鎮允許電動汽車使用公交車道、甚至為電動車開辟專用車道;爭取將來讓電動汽車使用者享受專用停車位甚至免費停車。此外，德國政府還考慮允許購買第二輛汽車是電動車的家庭享受與第一輛車共用一個車牌從而只交一份保險的優惠。在日本神奈川縣，除了國家補貼和地方補貼，電動汽車在神奈川縣內還可享受停車費半價、高速公路半價的待遇。

關于降低成本，有專家還指出，應重視對新能源汽車電池的補貼。中國工程院院士、電池專家陳立泉表示，現在國家對電動車的補貼，都給了汽車整車廠，而沒有給電池廠，其實，電池是電動車技術和產業發展的關鍵，最需扶持。對此，全國人大代表鐘發平舉例子說，以“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市的補貼為例，獲得補貼的多為整車企業，并未看到對動力總成、電池生產企業的大額補貼。

示范運營，推動新能源汽車規模化

分析指出，從專用車入手發展新能源汽車比較現實。雖然我國目前新能源汽車的技術水平還無法達到傳統燃油汽車自由行使的水準，但是，卻完全可以在一定區域內行使。純電動環衛車等市政類專用車的工作區域、路線、負載甚至車速都可以預知且變化不大，因此非常適合進行示范運營，也比較方便集中配備充電站等輔助設施。不僅如此，處于起步階段的新能源汽車經過在特定區域、市場的示范運營后，還可以為新能源汽車的技術突破和市場推廣積累數據和經驗，使新能源汽車在示范運營中不斷成熟。

全國人大代表王麒建議，要擴大在出租、公務等公共服務領域示范推廣包括混合動力轎車在內的節能與新能源汽車的試點城市范圍;其次還要擴大私人購買插電式混合動力和純電動等新能源乘用車補貼試點城市范圍;三是要安排一定資金來優化產業換進，例如建設充電站等的基礎設施，完善電池報廢和回收體系、補貼新能源汽車購置和使用等。