據前瞻產業研究院監測顯示，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)指數日前已經跌至651點，創下新世紀以來BDI指數的新低，已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。

航運市場的極度低迷，令造船業的“交船難、接單難”問題雪上加霜。一些耗盡余糧的中小船廠，已經傳出倒閉消息。加快行業整合和轉型升級，向價值鏈高端攀升，已經迫在眉睫。

造船業開年蒙陰影

今年年初時，BDI指數還保持在1700點左右。不過，在隨后的一個月內，受澳洲、巴西等貨源地異常天氣以及中國農歷春節的影響，跌幅接近70%。在目前的運價水平下，航運企業普遍面臨巨虧。

船東掙不了錢，造船業就接不到訂單。事實上，近年來“接單難”已成為我國造船業的大患。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。

一些中小船廠已經頂不住了。“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。

破產的消息正在不斷傳來：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業”“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。

造船業“兩難”變“三難”

據前瞻產業研究院資料顯示，我國造船業70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機影響，歐洲船東融資出現困難，需求量自然大大減少。

沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。

雖然從統計看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業的工業產值和利潤總額仍保持了10%—20%的增速，但今年的情況可能惡化。

有分析指出，預計2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降。考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰。

各方角力行業制高點

“寒冬”中并不是沒有“亮色”。劉巽良指出，盡管全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同步僅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量彌補了傳統三大類船舶的訂單下降。

其中，液化天然氣船訂單在2011年共有54艘，同比增幅達到8倍;8800標準箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%。

但高附加值船舶增量的受益者顯然是技術相對先進的韓國造船業，像三星造船等企業就在液化天然氣船市場占據主導地位。 面對這種困局，國內一些大型船廠正在加快轉型。滬東中華造船廠2011年新接4艘液化天然氣船訂單，為今年的經營奠定基礎。上海外高橋造船廠今年也計劃投入更多的精力在海洋工程裝備領域，將有石油鉆井平臺的新項目簽約。

在這場追趕戰中，關于行業制高點的競爭會十分激烈。比如，近期全球液化天然氣安全儲存技術的持有者——法國GTT公司啟動資產出售意向，企業估值高達10億歐元。由于中韓造船廠皆使用GTT的專利，在這種情況下，該項交易必然對液化天然氣船市場格局產生深遠影響。