自美國航空運輸協會起訴歐盟征收碳排放稅敗訴后，碳排放稅的開征已經進入倒計時。按照歐盟的計劃，碳排放稅從2012年1月1日起開始計算，實際征收從2013年開始。

據前瞻產業研究院估算，歐盟碳排放稅開征后，中國民航業在2012年至少需交納8億元人民幣購買碳排放配額，2020年將支付超過30億元人民幣，9年累計支出達176億元人民幣。

中國曾是碳交易最大受益者

面對碳排放稅即將開征的消息，國內各大航空公司均表示由中航協統一交涉，不屬單個企業行為。

對此，中航協市場研究部部長朱慶宇表示，176億這個數值是在2008年，根據歐盟碳交易市場第一次開市30歐元/噸的碳價格做的測算。

朱慶宇說：“碳交易上市的價格，就像股票上市一樣，經過一定的評估，我只能按照這個價格來估算。如果說按當時的價格、變動的價格來算，可以按10歐元來算，但我無法判斷明年、后年萬一漲到100歐元了怎么辦?”

碳交易上市之初，因為買賣的人少，導致碳價一路走低。2006年、2007年的時候，歐洲一些中介到中國內蒙古、西北這些地方，鼓勵一些風電、防護林治沙等項目到歐洲市場上折算成減排的量，放到市場上賣。朱慶宇透露，當時，鄂爾多斯一些項目人確實靠此致富發了家。

國內嘗到甜頭了，越來越多的人，包括一些乳企，在沙漠里種些植物，試圖折成碳減排的量拿到歐洲去賣。2009年，西方媒體報道，歐洲碳交易市場里獲得利益的，40%都是中國人，中國人是碳交易市場最大的獲益者。去的人多了，歐洲把關就嚴了，聲明不是所有的都能折成可以賣的量，使得2010年開始國內基本上沒什么人從中獲利。

朱慶宇說：“這個市場里，真正的大賣家，還沒有浮出水面。真正能夠賣這些技術的人，不是中國種樹的人，是歐洲那些掌握了綠色技術的人。人家一旦發力，他們賣出來的錢，是我們的幾萬倍甚至幾十萬倍。他們現在使勁培育這個市場，通過立法強制全球的買家進入，買的人多了，價格就得高。等到炒到一定時候，掌握這些能源技術的大賣家就會出來賣，一下就會把這些錢卷走。”

朱慶宇認為，歐盟是打著減排的旗號，試圖通過行資本運作撈錢，對于航空來說，要真正實現減排，應該通過技術改造來實現。

“我們不是反對減排，而是反對歐盟的方法。真正減排的因素或者說必要條件，是實體的綠色產業。虛擬的資本的方法，只是一個補充性的、選擇性的手段。”朱慶宇說。

“對于污染排放的大源頭汽車行業，歐盟就做得挺好，通過細化技術標準來實現減排，一點點把黑煙變成白煙。在飛機制造方面，歐盟每隔幾年都有新的型號出來，確實是有些改善。雖然經濟上不劃算，但中國還是盡量用新的、排放量少的飛機，機齡平均7-8年。在這一點上，中國的航空業在全世界來說是絕無僅有，歐盟、美國這些發達國家基本上都超過10年，有的甚至超過15年。真正的好辦法是該淘汰的淘汰，用技術標準、促進技術升級的辦法來減少溫室氣體排放，這才是最直接有效的。”

法律途徑難有突破

“因為歐盟是通過立法來強制推行的，所以作為企業是無能為力的，行業也只能是呼吁、反對。”朱慶宇說。

2008年7月，歐盟通過指令，把航空納入歐盟碳排放交易體系(EU-ETS)。2009年，美國相對迅速地開始采取法律行動表示反對。2009年12月，美國航空運輸協會(ATA)與相關航空公司，針對第一個將EU-ETS納入自身法律體系的歐盟國家英國，向倫敦高等法院提出訴訟。由于該案件涉及更廣泛的歐盟法律問題，倫敦高等法院于2010年將該案件提交給歐洲法院。

而中國官方首次就EU-ETS公開表態，是在2009年哥本哈根世界氣候大會民航專題會議上。中國民用航空局局長李家祥指出這一計劃忽略了發達國家和發展中國家不同的發展階段，敦促歐盟重新考慮其計劃。另據消息，在此之前，中國民航局曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方的反對立場，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。

今年5月，中航協理事長劉紹勇在中國民航發展論壇上稱，做好了隨時起訴歐盟的準備。10月19日，中航協代表國內航空公司與歐盟代表交涉未果，因此表示將于今年年底之前采取“法律行動”。兩個月之后，12月14日，碳稅開征臨近，中航協秘書長魏振中再次強調，中航協和有關航空公司正在與歐洲律師事務所及專家接觸，對歐盟航空ETS訴訟進行討論和論證，以便選擇合適的時機在歐盟有關成員國提起法律訴訟。

航空業相關人士希望政府能盡快有一些具體措施，“國內一直是反對、呼吁，表態了很多次，問題是，光說反對不行，這都是虛的，讓人覺得你也沒什么能耐，得有實的措施。”

但中國還未來得及正式提起訴訟，沖在前頭的美國卻已敗下陣來。美國持《芝加哥公約》和《京都議定書》護身，但歐盟一句“不是《芝加哥公約》的締約國”，就破解了美國的“殺手锏”。

北京航天航空大學法學院國際法研究中心主任孫新強教授表示：“在歐盟內部走法律程序，是不可能成功的。即使是國際法院，恐怕也很難管。”