目前，國內車市的銷售增速持續放緩，這直接影響到了經銷商的生存。

據前瞻產業研究院了解，2011年經銷商的虧損比率已從2010年的9%增加到20%，而且這一數據還在上升，經銷商的生存環境愈來愈惡劣，或將提前面臨洗牌。

經銷商的困難之一在于車價的不斷下滑。如今，汽車降價已經不是新聞，不降價才是新聞。而且，上至數百萬的豪車，下至三四萬元的微型車，都不能免俗。今年年初，奔馳高達數十萬元的降幅讓人嘆為觀止，很快，曾經加價銷售的路虎重蹈覆轍，降幅也一度高達20萬元。近日，一則新聞引起了業界的很大關注，那就是從上市以來一直加價銷售、一車難求的奧迪Q5不僅有了現車，而且有兩萬元的優惠。從中不難看出，豪華車市場的競爭有多激烈。

一位德系豪華車品牌的經銷商透露者，為了完成年初制定的目標，車企對經銷商有很明確和嚴格的提車任務，壓庫現象越來越嚴重。“目前我們店的庫存量已經達到兩個月，超過了警戒線，壓力非常大。”而據前瞻產業研究院了解，這樣的現象非常普遍，豪華車經銷商暴利時代儼然一去不復返。

豪華車市場尚且如此，中低端市場更是血肉模糊。由于入門級豪華車的下壓，目前中高級轎車的門檻已經降至16萬元左右，降價幅度普遍超過兩萬元。而且，在降價的情況下，其產品性能、配置等還有了很大的提升，汽車企業和經銷商的利潤空間受到嚴重擠壓。對于中低端市場的自主品牌來說，更是降無可降，一些經銷商甚至虧本賣車，以博得年底的返利和今后的售后利潤。

可以說，對于“寒冬”體會最深的，無疑是深處市場終端的自主品牌經銷商。在汽車快速發展的初級階段，最早進入市場的經銷商早已掘出第一桶金，其主要的利潤來自于整車銷售。如今，由于整車銷售利潤持續下降，以及市場競爭進一步加劇，越來越多的消費者將目光鎖定合資品牌，自主品牌經銷商的困難可想而知。近年來，包括比亞迪、奇瑞等在內的自主品牌企業，不斷傳出經銷商退網的新聞，正是最好的注腳。

經銷商的困難之二在于市場沒有擴容，而經銷商數量卻在急劇膨脹。今年，幾乎所有企業的目光都集聚在經銷商網絡的擴充上。對于汽車企業來說，在市場環境不好的時候，積極開拓三四線城市市場，確實是比較穩妥的辦法。其中，奧迪今年的經銷商數量將從年初的237家增加到300家。寶馬的銷售網絡也在迅速擴張，3月，寶馬第300家4S店已經開業。未來幾年，寶馬銷售網絡的數量將呈現倍數增長，渠道同時向四五線市場下沉，以謀取寶馬在中國高檔車市場份額的最大化。福特計劃在現有400家經銷商的基礎上，年內再新增110家。長安馬自達也計劃將銷售網絡由年初的140家擴充至180家。

如果沒有銷量增長的支撐，那么網絡擴張導致的結果就是單店銷量下滑，而競爭的加劇又將帶來價格的下滑。據前瞻產業研究院監測，今年1至4月，國產汽車產銷643.19萬輛和641.75萬輛，產量同比增長0.47%，銷量下降1.33%。雖然車市總體走勢趨于平穩，但有兩個方面令人擔憂：一是庫存增加;二是自主品牌銷量繼續下滑。截至4月末，汽車企業庫存為75.74萬輛，比3月末上升了2.41萬輛，比2011年末上升了1.18萬輛，并高于2011年的最高水平。

庫存太高，經銷商的現金壓力就很大。從4月開始，陸續爆出一些合資企業經銷商不提車，被迫退網的消息。業內人士分析：“經銷商在與車企供應商的合作關系中始終處于被動地位。由于經營模式的限制，經銷商只能單品牌經營。因此，對于產品品質及產品結構、價格政策、銷售政策根本就沒有主導權，只能被動地接受供應商的條件。在供應商日子好過的那些年，經銷商還是有錢可賺的，因此也有很大的積極性。但是在供應商日子都過得比較艱難的今天，經銷商更步履維艱了。運營不好的部分經銷商，就只能退出市場。”

近期，J.D.Power的調查顯示，隨著宏觀經濟形勢及監管環境的變化，加之汽車品牌和經銷商數量的急劇增加，導致中國汽車經銷商的利潤出現明顯下降。J.D.Power亞太區總經理梅松林表示，整個車市的發展速度減緩的時候，首先感覺到“痛”的是經銷商。2009年中國有84%的經銷店是賺錢的，到了2011年，賺錢的經銷商的比例下降到63%，與此同時，出現經營虧損的經銷商的占比則從2009年的6%增加到2011年的20%。也就是說去年，每5個經銷店里就有一個是虧錢的。

“不難預測，接下來經銷商之間的血拼會越來越殘酷，一些弱小的經銷商必然被首先剔除出局。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，今后經銷商要想在日益激烈的市場競爭中勝出，就必須得注意提升服務質量，提高用戶滿意度，否則“一切免談”。