如今的中國造船業(yè)可謂如履薄冰，有分析指出，未來中國船企將從高峰時(shí)期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。

樂觀的看法是，目前船業(yè)的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機(jī)都重創(chuàng)造船業(yè)，但每一次復(fù)蘇，也離不開造船業(yè)的復(fù)蘇，如今的危局正醞釀著機(jī)遇。

“溫州船王”拋錨

去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團(tuán)(下稱東方造船)在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風(fēng)光不足一年，而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。

創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船，是中國機(jī)械500強(qiáng)企業(yè)，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市唯一在境外上市的企業(yè)。

繼今年2月,經(jīng)歷董事長陳通考因負(fù)債11億元跑路傳聞后，8月下旬，該集團(tuán)又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。

溫州市金融辦近日對媒體披露，東方造船已在倫交所摘牌，確切退市時(shí)間是今年6月8日。8月中旬，據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布的信息稱，上海浦東發(fā)展銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運(yùn)借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。

8月20日，有東方造船員工透露，“公司在整頓”，“一部分已經(jīng)停產(chǎn)，但仍有開工的部分”，“因?yàn)橘J款和資金問題，接單也受到影響”。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，東方造船是一家長期以造船為主業(yè)的企業(yè)，它面臨的窘境令業(yè)內(nèi)人士感慨不已。杭州美華匯金股權(quán)投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產(chǎn)和民間借貸等，而是一直專心實(shí)業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運(yùn)。”

另一家號稱中國最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工，則中槍于資本運(yùn)作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號稱世界第六大造船集團(tuán)。但日前發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其中主要還是因?yàn)檎峁┝?.7億元的補(bǔ)貼。由于涉嫌在美國股市從事中海油并購尼克森的內(nèi)幕交易，集團(tuán)董事局主席張志熔實(shí)際掌控的公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國證券交易委員會調(diào)查，熔盛重工股價(jià)大幅跳水，其命運(yùn)已不樂觀。

行業(yè)萎靡

一年以來，中國船企停業(yè)或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

去年10月，寧波藍(lán)天造船集團(tuán)和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉;今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司宣布破產(chǎn);5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產(chǎn)。

不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn)，廠房徹底停工。

有媒體報(bào)道稱，在中國生產(chǎn)能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團(tuán)等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際公布上半年業(yè)績報(bào)表，截至2012年6月30日，營業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業(yè)利潤增長率為-121.61%這是公司2005年至今錄得的最低值。

江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長林德友涉足造船業(yè)20多年，他介紹：中國造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類，一是國企央企等大型造船企業(yè)，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單;第二類是大型民營企業(yè)，如揚(yáng)子江、太平洋等，它們在國際上具有相當(dāng)高的信譽(yù)，雖然歐洲航運(yùn)市場不景氣，但舊船更新?lián)Q代也會產(chǎn)生訂單需求;第三類就是中小民營造船廠，這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過程。

上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽(yù)會長、江南造船集團(tuán)原董事長陳金海分析說：“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)中，國企占主導(dǎo)地位，如中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司等，在這場行業(yè)危機(jī)中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機(jī)時(shí)就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體，因此停工、倒閉現(xiàn)象沒有其他地方多。”

“中國造船企業(yè)確實(shí)接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè)，訂單很多來自歐洲，歐債危機(jī)加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟指出，“中國的中小企業(yè)太多，集中度只有40%左右，而日韓發(fā)達(dá)國家可以達(dá)到90%。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的結(jié)果就是殺價(jià)。對于低水平、規(guī)模小的，該淘汰就淘汰，要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”

除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價(jià)也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸的散貨船，在2008年以前報(bào)價(jià)2.8億元人民幣，金融危機(jī)后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”

杭州銀行上海分行副行長劉振芳表示：在下一個(gè)經(jīng)濟(jì)上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業(yè)會率先啟動。而對于這一時(shí)間的判斷是，“可能要三五年。”

苦酒自釀

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，2010年上半年，中國船舶完工量達(dá)到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務(wù)排到2013年，這一切，似乎意味著中國造船業(yè)正迎來又一輝煌期。

但，危險(xiǎn)早已埋下伏筆。

“無根的樹，大風(fēng)一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。

葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長，1985年便開始涉足造船業(yè)。在2007年，他明顯感到浙江的造船市場已經(jīng)飽和，便北上連云港。林德友和葉云竹一樣，也是在2007年從臺州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示，當(dāng)時(shí)浙江造船業(yè)已經(jīng)很瘋狂，“做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當(dāng)時(shí)炒柴油機(jī)的，炒一臺主機(jī)便可以賺回一臺主機(jī)來，感覺到當(dāng)時(shí)投機(jī)氛圍太濃，因此決定離開浙江。”他回憶稱。

“對于造船企業(yè)，2006、2007年是百年一遇的好時(shí)機(jī)。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時(shí)，也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷的船東，但在形成規(guī)模后，2008年金融危機(jī)爆發(fā)了，很多訂單也隨之取消。”

BDI(波羅的海干散貨指數(shù))是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，2008年5月創(chuàng)出峰值(11793點(diǎn))，之后便一路調(diào)頭下行，至今累計(jì)跌幅已超過90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間，絕大多數(shù)中國船企陶醉在快速發(fā)展的喜悅中，對此全然不顧。

“我國造船業(yè)存在的問題短期內(nèi)難以恢復(fù)，這與前幾年的沖動投資不無關(guān)系，”劉振芳說：“對民營企業(yè)家來說更糟糕的是，中國有連續(xù)十多年的經(jīng)濟(jì)上升期，他們沒有經(jīng)歷過經(jīng)濟(jì)蕭條期，因此應(yīng)對不足。”

“前幾年的發(fā)展，帶有盲目性。看到造船、航運(yùn)形勢好，以為有船廠、船臺、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒有金融危機(jī)，這些船廠也會出毛病。”陳金海認(rèn)為，這些企業(yè)之所以會出現(xiàn)問題，是因?yàn)?ldquo;它們定位不準(zhǔn)、盲目發(fā)展，一沒技術(shù)，二沒隊(duì)伍，三對造船不了解，一哄而上。”

“大航運(yùn)、小航運(yùn)，都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。造船業(yè)個(gè)體規(guī)模比較大，造一個(gè)船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，這助推了地方船廠的大面積建造和投入，但發(fā)展超過了需要。”陳金海說。

中小企業(yè)更冷

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。

據(jù)國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國克拉克松研究數(shù)據(jù)，今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達(dá)到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減是行業(yè)普情，但中國船舶業(yè)銳減超50%，“受傷最嚴(yán)重”。

連云港市地方海事局局長金立富的體會是，造船業(yè)危機(jī)的顯現(xiàn)，滯后于經(jīng)濟(jì)危機(jī)，他說：“在連云港的14家有造船能力的企業(yè)中，在去年還有訂單可接，但從今年開始，明顯感覺到訂單下降了。”

但中小民營造船企業(yè)，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運(yùn)輸局副局長孫海港表示：“在造船企業(yè)處于萎縮階段時(shí)，企業(yè)有多種方式選擇，可以通過租賃貸款、融資方式，將造船和運(yùn)輸業(yè)結(jié)合;另外有一類企業(yè)，本身既是造船企業(yè)，同時(shí)也從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這類企業(yè)更具有抗風(fēng)險(xiǎn)能力。”

雖然歐洲市場萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家還有大量訂單。林德友的企業(yè)主要為越南、印尼造船，“在越南，甚至螺絲釘都需要進(jìn)口。這些國家的鋼板、設(shè)備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國為他們造船。”

據(jù)林德友介紹，江蘇海中洲船業(yè)主要生產(chǎn)旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進(jìn)了土耳其造船企業(yè)，將市場瞄準(zhǔn)俄羅斯，因?yàn)槎砹_斯本地的船齡基本上在二三十年以上，其造船成本比中國成本高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多，“雖然利潤低，但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱，他們可以在保證質(zhì)量的前提下，將成本降到最低，“在2007年，我們的運(yùn)作成本占3%，而現(xiàn)在我們運(yùn)作起來，這個(gè)成本可以控制到0.5%。”

“運(yùn)輸業(yè)行情不好，不等于別的行業(yè)不好。現(xiàn)在特種船就比較火。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生為本刊分析。

相比之下，大牌國企的日子要好過，也更耐寒些，陳金海介紹：“上海的船廠融資情況要相對好一些。”主要原因在于：一是國營企業(yè)大背景，容易融資;二是軍工企業(yè)，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司，在前幾年發(fā)展很好，流動資金也不少。

“破船”遇上打頭風(fēng)

造船業(yè)要做大，必須靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設(shè)。但現(xiàn)在銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截?cái)嗔速J款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。

“銀行對這個(gè)行業(yè)不了解，對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道，“在國外，龍骨鋪設(shè)時(shí)就可以貸款，一般做法是船東會根據(jù)簽合同到最后交船等5個(gè)造船流程，將造船金額分為5個(gè)20%支付給造船廠。而現(xiàn)在，由于航運(yùn)業(yè)整體不景氣，船東先期支付的款項(xiàng)也越來越少。”

但在國內(nèi)，尤其一些地方支行，對于船舶業(yè)生產(chǎn)過程陌生，因此在行業(yè)不景氣的時(shí)候，往往選擇一刀切的做法，以防范風(fēng)險(xiǎn)。“一些銀行行長會問我，如果船造好后，船廠跑路走人怎么辦?”這樣的問題令金立富哭笑不得，“一條船如果在本地建造，其終身戶口就在國內(nèi)，會每年像候鳥一樣飛回來檢查。而目前地方海事部門也實(shí)施了電子化簽證，可以隨時(shí)查到船舶去向。船舶融資應(yīng)該是最有安全保障的，一條造價(jià)兩億元的船，貸款40%，就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒了，也會有相應(yīng)的保險(xiǎn)賠付。”

此外，目前連云港所有船企，都有一塊前景比較看好的土地，可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺，將銀行領(lǐng)導(dǎo)和船企召集在一起，希望解決企業(yè)融資難題，但收效不大。連云港引入香港中國國際資本有限公司，也介紹上海融資租賃協(xié)會有關(guān)人員與船企接觸，希望通過金融創(chuàng)新方式，幫助企業(yè)過冬，這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元，但這對于20家船企來說僅是杯水車薪。

劉振芳說，作為地方銀行，不會對大資金項(xiàng)目介入。在前幾年，杭州銀行曾進(jìn)入過船舶制造業(yè)，“主要做一些鋼板等周邊的貸款，周轉(zhuǎn)快，因此很快可以出來。目前已經(jīng)基本沒有類似貸款。因?yàn)樵齑袠I(yè)進(jìn)去后不是短期的，而是3~5年的長周期，地方銀行會擔(dān)心其中風(fēng)險(xiǎn)。”

2009年底成立于天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，是國家發(fā)改委批準(zhǔn)的唯一船舶產(chǎn)業(yè)基金，總募集規(guī)模200億元。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生介紹，船舶基金是在天津市政府和投資人及國家開發(fā)銀行等支持下成立的，以在企業(yè)接單后給予融資支持的方式扶持中國造船業(yè)。今年6月份，在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實(shí)現(xiàn)了交接，其中3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船，合計(jì)50.55萬噸。

這對風(fēng)雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營船廠來說，是遠(yuǎn)水難解近渴。

陳金海對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個(gè)企業(yè)很正常，市場經(jīng)濟(jì)的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時(shí)他也呼吁：“國家應(yīng)拿出資金，鼓勵企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動、加大開發(fā)力度加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的，中國要成為造船大國，地方企業(yè)是重要臺柱子，是另外一條腿。中國造船業(yè)好不容易走到今天這一步，要珍惜這來之不易的局面。”