“8·26”延安特大交通事故所引發的關于雙層臥鋪客車的討論仍在持續。據前瞻網記者了解,此次特大交通事故確認共有36人死亡。

今年年初，雙層臥鋪客車在遭受政策壓制的情況下，又惹來一起特大交通事故，可謂劫難重重。據悉，工信部與公安部已于2011年12月31日聯合發布632號令，自 2012 年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

然而，兩部委政策一出卻引發雙層臥鋪客車年前熱銷的一副景象。曾有媒體披露，2011年底至2012年年初，國內部分客運企業紛紛出手購買大量雙層臥鋪客車。這也側面證實，雙層臥鋪客車的市場確有需求。針對此，我們不得不重新審視，由“雙層臥鋪客車”引發的特大交通事故，究竟是市場之過?車之過?亦或是司機之過?

市場需求旺盛 客運企業難“舍”臥鋪客車

臥鋪客車不僅解決了乘客長時間乘車的疲倦感，在客車企業眼中，雙層客車的乘員數增幅明顯高于燃料、維修、過路過橋、人員等支出增幅。換句話說，雙層公路客車的人均運輸成本低于同等長度的單層客車，只要上座率有保證，使用雙層公路客車能給客運企業帶來更高收益。

而到了春運期間，火車票買不到，飛機票不打折，對路途較遠的外來務工人員來說，臥鋪客車能睡覺，也能帶較多行李，性價比顯然比較高。老家在東陽的蔣先生表示，東陽沒有火車站，汽車是當地人出行的主要交通工具，如果目的地比較遠，臥鋪車還是很受歡迎的。

“公路客運與鐵路有不同分工。在鐵路和公路并行區域，鐵路運輸的特點是運量大，機動性差;公路客運的特點是運量小，機動靈活，兩者都有空間。在鐵路沒有覆蓋的區域，公路客運是主力。公路網絡如同蛛網密布，客、貨配載站點較多，可以為長途客運提供更多的客流、貨流。” 濟南客運站副站長李宏認為，由于一些城市開通動車組，公路客流正在逐漸流失，而開通超長公路客運班線的，都是濟南沒有直達火車的地方，或火車車次少、車票難買，這都能給公路客運培育新的市場。由此可見臥鋪客車依然是眾多長途乘客出行時的選擇，所以才有客運企業年初瘋搶雙層臥鋪客車之舉。

客運司機難招工 凌晨禁駕卻監管不力

2011年7月24日，交通運輸部決定對臥鋪客車實行特別監管措施，提出臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，推行凌晨2時至5時臨時停車休息。以保證長途駕駛的安全性。同時每輛車都裝有GPS和車載監控，加強動態監管。

但是雙層臥鋪客車的運輸特性，多為跨越省境，長時間行駛，司機容易疲倦。疲勞駕駛已經成為道路交通事故高發的重要原因，尤其是在夏季。來自交通部門的統計表明，疲勞駕駛易發生交通事故的時間為深夜或中午，即零時至2時、4時至6時、11時至13時。雖然大部分長途客臥車都搭配了兩位司機，交替駕駛，但是日夜兼程的方式，依然避免不了疲勞駕駛這一痼疾。

當然，司機疲勞駕駛固然是一個重要因素，但客運司機難招也不可否認是一個因素。此前曾有一位無錫的客運企業的副總經理曾說：“A照駕員培養難于研究生”。該副總經理表示，本想擴大公司規模，增開到安徽、河南、四川等地的班次，半個月卻沒招到一個合適的A照駕員。據了解，A照駕員難招已是全國客運行業的普遍情況，A照駕駛員難招也就意味著長線班車路線的駕駛員短缺。就正常而言，500公里以上線路應配備2~3名駕駛司機，800公里以上線路至少3名駕駛司機才能更加保證路途順暢。但受制于客運司機難招，部分客運企業在長線班車上僅配備2名駕駛員。

雙層臥鋪客車被禁 企業稱已研發替代車型

隨著交通方式的多樣化，臥鋪客車的市場已逐年壓縮，但其危險性卻沒有降低，長途臥鋪車為上下兩層結構，實際上它的載客面積是座位客車的1.5-1.7倍，同時車身較高，緊急情況下容易發生側翻，再加上車內采用了單門雙通道設計，空間比較狹小，遇到事故很難疏散。據公安部統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。對此，工信部與公安部已于2011年12月31日聯合發布632號令，自 2012 年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

盡管如此，臥鋪客車逐步退出市場已成大勢所趨，國內各客車企業都在開發或已開發出替代產品。2011年9月21日，中通“世紀星”新品在中國(武漢)國際交通運輸科技博覽會上亮相，這款產品正是為了替代臥鋪客車。而宇通、蘇州金龍也已有類似的產品。

“我們的替代車型已經出來，是可躺椅。”宇通客車相關負責人表示。

只是目前國內各個客車企業對于替代車型的市場前景仍持不確定態度。多數企業均認為，替代車型各家都已經出來了，其實技術很簡單。但其前景如何，首先要看未來政策的執行程度，其次是市場能否接受。