國內航運業遭遇寒冬

航運業領頭羊中國遠洋去年巨虧百億元，引發業界對行業發展的普遍擔憂。如果說全球經濟增長放緩、外部需求減弱等是航運業遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風險預判和服務附加值不高等就是內因。

為走出行業低谷的“泥潭”，管理部門和企業均在調整，交通運輸部計劃出臺相關政策和措施，而企業則掀起“漲價潮”。專家認為，在激烈的國際競爭環境下，漲價并不簡單，需有高品質服務和戰略布局作為支撐，歸根到底，除了營造良好的發展環境外，企業需苦練“內功”，優化航線網絡和提高服務附加值。

巨虧百億元 航運業“觸底”

“2011年是航運業失望的一年。”中國遠洋集團董事長魏家福談及2011年中國遠洋的經營業績時感嘆道。

受全球貿易放緩影響，中國遠洋2011年巨虧104.5億元，既創公司虧損紀錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業“國家隊”的中海集運2011年全年凈虧損達27億元。

前瞻產業研究院認為，運價大幅下跌是航運企業巨虧的主要原因。2011年，象征國際干散貨運價景氣程度的BDI指數同比下跌43.8%，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運輸均價同比下跌51%。

然而，同處低迷的市場環境，中國航運企業的盈利能力與國際航運巨頭馬士基等航運公司卻相距甚遠。究其原因，國內航運專家吳明華認為，國內航運企業與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價競爭轉變到依靠提高服務質量盈利;二是風險預判能力不強，針對航運業周期性強的特點還沒有形成“反周期”運作的能力。

業內人士認為，國內航運企業2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運業陷入低谷，而新造船大量涌入，導致運力過剩。

魏家福表示，2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國遠洋公告發布當天，中國遠洋的A股股價上漲1.23%，顯示投資者對公司的減虧有一定期待。

“漲價潮”能否力挽狂瀾?

近年來，市場走勢一年一變。2009年受金融危機影響，中國遠洋大幅虧損75.4億元;隨著全球經濟復蘇，2010年中國遠洋很快走出困境，實現盈利67.6億元;2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場態勢下，如何降低風險，是對運籌帷幄者的考驗。

盡管今年一季度市場需求仍然乏力，但航運業已經開始主動作為，3月份開始加大力度收縮艙位供給，加上運輸需求逐步恢復，供求關系出現改善，多數航運企業為了改善經營狀況大幅上調市場運價。

素有班輪運輸業務“利潤線”的亞歐航線首當其沖成為運價上調的主戰場，各航次運價上調幅度在300-700美元/TEU不等。在亞歐航線運價上調成功的帶動下，其他遠洋航線紛紛實施各自的漲價措施，幅度在300-500美元/TEU不等。

3月30日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1135.11點，較2011年底增長28.8%。

然而，“漲價潮”能力挽狂瀾嗎?吳明華認為，如果沒有高品質的服務，在與國際巨頭同臺競技的情況下，漲價的空間是有限的。盡管眼下的漲價計劃收到成效，但長遠的復蘇仍有賴于綜合實力的提升。

“振興航運”有賴哪些利好?

經過此輪航運“寒冬”，我國航運企業更需認識到“強身健體”的重要性。業內人士普遍認為，航運業的健康發展不僅要有規范的市場秩序、良好的政策環境，還離不開企業苦練“內功”，優化航線網絡和提高服務附加值。

今年一季度，交通運輸部新聞發言人何建中曾表示，交通運輸部要研究振興航運業的政策，爭取盡快出臺一些有利于航運企業健康發展的政策和措施。

吳明華認為，航運企業反映較為集中的訴求體現在三方面：一是航運稅收體制改革，國外航運企業相對而言更占優勢，比如噸位稅、營業稅、船員個調稅等稅收享受到的優惠更多;二是市場準入機制需進一步明確，避免企業盲目擴張;三是燃油成本在總成本中的占比從2005年的20%上調到35%，需通過靈活的調整減輕負擔。

為給航運業創造一個健康發展的環境，交通運輸部正在醞釀新政策，包括指導航運企業加強風險的管控，特別是支持航運企業與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，降低攬貨和市場風險;鼓勵和支持對有能力、有實力的航運企業加快兼并重組的步伐;加強市場的規范管理，防止惡性競爭等。

歸根到底，企業尋求“內生式”發展之路才是長久之計。正如中國海運集團總經理助理張登輝所說，國內航運企業要繼續加強全球網絡布局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的布局;提供全程物流的服務。當前，中國航運企業主要集中于海運，今后可開辟物流服務鏈的其他業務。